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BRT é a aposta para mudar o rumo do transporte público de Goiânia

segunda-feira, 10 de dezembro de 2012

A partir do próximo ano devem começar as obras do que se­rá uma das maiores intervenções urbanísticas na mobilidade urbana de Go­iânia: a implantação do modal BRT no Eixo Norte-Sul, com extensão de 21,7 quilômetros, ligando o Setor Recanto do Bosque, na região noroeste da capital, ao Terminal Cruzeiro do Sul, já em Aparecida. Entre os dois pontos, mais quatro unidades de integração: Correios (Vila Brasília, em Aparecida), Izi­dória (Setor Pedro Lu­dovico), Ro­doviária (Centro), Perimetral Nor­te (Setor Urias Magalhães).

O BRT foi uma das questões mais exploradas no debate eleitoral, notadamente pela equipe do prefeito Paulo Garcia (PT) então candidato e agora reeleito. Mas muitos têm apenas uma noção básica (e às vezes errônea) do que seja esse tipo de transporte, que, na visão comum, seria algo como um ônibus mais moderno e mais rápido — no que não estão errados. Detalhes mais apurados, porém, poucos sabem. Por exemplo, o próprio significado da sigla: BRT são as iniciais de “bus rapid transit”, expressão em inglês que se traduz por “trânsito rápido de ônibus”. Ou seja, na verdade BRT, mais do que um tipo de veículo, é tudo o que diz respeito a certa forma de transportar pessoas, que pode utilizar várias estruturas: trólebus (o ônibus elétrico), ônibus articulado ou biarticulado, micro-ônibus ou o veículo leve sobre pneu (VLP).

Muitos talvez não se deem conta, mas Goiânia já possui, há várias décadas, um BRT: é o Eixo Anhanguera, que, em sua extensão de praticamente 13 quilômetros de um lado a outro da cidade — unindo o Terminal Padre Pelágio, ponto que dá origem às GOs 060 e 070, na saída para Trindade, ao Terminal Jardim Novo Mundo, na saída para Leopoldo de Bulhões e Senador Canedo, início da GO-010 —, conduz o maior contingente dos usuários de transporte coletivo da região metropolitana, cerca de 200 mil por dia útil.

Eixo Anhanguera,  com seus corredores exclusivos em ambos os sentidos (Leste-Oeste e Oeste-Leste), já foi motivo de muita controvérsia, por conta de uma frota velha e desgastada, que não trazia ao usuário o menor conforto. Pegar o “Transurbão” — a extinta  estatal Transurb era a concessionária da linha — era um drama e por vezes uma humilhação aos trabalhadores, estudantes e demais passageiros. Hoje a frota é mo­derna, composta de veículos articulados e biarticulados.

Mesmo com todas as deficiências, a exclusividade de pista de rodagem e as paradas ágeis nas estações são características que levam a constatar que Goiânia teve, ainda que com a população no geral ignorando a nomenclatura, um dos primeiros BRTs do País em seu eixo principal.

Exemplo paranaense

Mas a cidade que ficou conhecida pelo padrão BRT de transporte coletivo fica mais ao Sul: é Curitiba, que conseguiu a proeza de transformar paradas de ônibus em cartões postais, símbolos da capital paranaense. A origem do sistema em Curitiba remonta à década de 1970, assim como ocorre com o Eixo Anhanguera, em Goiânia, mas ela é considerada a primeira cidade brasileira e do mundo, a implantar o BRT. Lá, a opção foi uma alternativa criativa à construção de uma onerosa rede de metrô. Mas o que há de mais inovador talvez não seja o projeto do BRT em si, mas o que se fez em torno dele: tudo foi planejado de forma com que houvesse uma adequação plena do uso do solo ao longo dos eixos de transporte. Dessa maneira, o sistema recebeu e distribuiu o fluxo de crescimento demográfico. É a chamada “requalificação” — palavra bastante usada pela atual gestão municipal de Goiânia — para adequar de forma sensata determinada região com sua vocação e o objeto primeiro  de sua demanda.

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Curitiba usou de um conceito de acessibilidade que se inspira em uma reflexão sobre a distribuição geográfica de oportunidades pela região ocupada pela malha urbana. É o que se chama de “transit-oriented development” (TOD), ou “desenvolvimento orientado pelo tráfego”, em português, que, como assinala, reposiciona as áreas da cidade de acordo com uma divisão racional: aproximam-se áreas residenciais de áreas de lazer e de serviços; aglutinam-se empresas e escritórios próximos a escolas e universidades. Tudo no intuito de que as pessoas possam percorrer o máximo possível a pé a distância de sua casa até o trabalho ou a escola. Ou, então, que tenham o transporte coletivo como a principal opção, em vez do carro ou da moto.

Sob essas condições, inspirada no transporte de Curitiba e de cidades de outros países, como Bogotá, na Colômbia — um exemplo de uma cidade rediviva e que passou a ser referência para todos os que se preocupam com sustentabilidade e mobilidade urbana —, Goiânia planeja seu novo  BRT, que se dará em uma extensão maior e perpendicular ao Eixo Anhanguera.

O que a gestão municipal quer? Em resumo, poder-se-ia dizer que a criação de um Eixo Anhanguera melhorado. “É preciso fazer um projeto que não se dedique apenas ao transporte, como foi a proposta do Eixo Anhanguera, mas também a requalificar tudo ao longo do corredor”, diz Sávio Afonso, chefe de gabinete da Companhia Me­tropolitana de Transporte Coletivo (CMTC). Ele alerta para uma particularidade: a diferença entre os conceitos de “eixo” e “corredor” no planejamento viário de Go­iânia. “Eixos são as vias com corredores determinados e de forma expressa, como o Anhan­guera é e como será o Norte-Sul; já o termo corredores é a forma de denominar aqueles que têm e terão faixa exclusiva determinada, mas com uma ação maior dos outros automóveis — por exemplo, em conversões —, como no caso do Corredor Universitário.”

Em relação ao Anhanguera, seu “irmão mais velho”, o BRT Norte-Sul vai ser beneficiado com um paisagismo que no primeiro não há — ou houve e foi destruído —, estações confortáveis e acesso a outros modais, como ciclovias, já que o eixo liga populações que ainda utilizam bastante a bicicleta, meio de transporte cujo uso será incentivado.

Outra vantagem do Norte-Sul: o número menor de pontos de estrangulamento. O Eixo Anhan­guera atravessa regiões densamente povoadas e capilarizadas em termos de vias em praticamente toda a sua extensão — somente no Setor Campinas, entre estações, terminais e semáforos, há quase duas dezenas de possibilidades de interrupção da viagem, ocasionando uma grande perda de tempo de deslocamento. No Eixo Norte-Sul, bem mais extenso, pode-se considerar apenas a região central da capital como um certo entrave ao desenvolvimento de uma maior velocidade de transporte: tanto em Aparecida de Goiânia como na região da Avenida Goiás Norte até o Recanto do Bosque há muito menos gargalos do fluxo.

Por que não o metrô?

Uma pergunta fica ainda: por que Goiânia não partiu diretamente para o metrô? Não é uma medida que, mais cedo ou mais tarde, terá de ser tomada? Alguns acreditam, realmente, que há uma gradação: do transporte tradicional, passando por algumas intervenções intermediárias e, ao fim, o metrô, como símbolo não só de eficiência no transporte, mas também como um ícone de modernidade desta ou daquela cidade. Não é bem assim: o metrô é uma opção a ser considerada em casos bastante extremos, de altíssimo fluxo, o que não é, de forma alguma, o que se passa com Goiânia.

Outro dado importante e que tende a ser determinante para decidir qual modal implantar para o transporte público: o custo. Es­timativas relatam que o um quilômetro de metrô chega a dispender 20 vezes mais dinheiro do que o mesmo espaço de construção de um BRT. Ou seja, enquanto a obra de um custa US$ 5 milhões por quilômetro, a do outro pode chegar a US$ 100 milhões.

Se metrô é sinônimo de velocidade, com o sistema BRT, em condições adequadas — sinalização informatizada e preferencial para os veículos, por exemplo —, o tempo de viagem tende a ser também bastante reduzido em relação ao que há hoje no mesmo espaço de travessia.

As obras do BRT já têm re­cursos destinados pelo PAC da Mobilidade Urbana, devem ser iniciadas ainda no próximo ano e tem previsão de término para 2015. Ao apostar nele como solução para o deficiente transporte público de Goiânia — e da região metropolitana, por consequência —, a gestão municipal firma uma estratégia que precisa se moldar de forma harmônica. É um investimento se­melhante a um ponto de não retorno: de­pois de iniciada a transformação da estrutura viária da cidade para esse formato, fica praticamente irreversível buscar outro curso. A responsabilidade, portanto, é grande.

Fonte: Jornal Opção

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Belo Horizonte pode implantar sistema que auxilia deficientes visuais a usar transporte público

A implantação do sistema eletrônico que auxiliará deficientes visuais a usar o transporte público de forma independente pode se tornar realidade. A BHTrans apresentou parecer favorável quanto ao projeto do DPS 2000. A apresentação do relatório aconteceu na manhã dessa segunda-feira, durante a última plenária realizada pela Secretaria Municipal Adjunta de Direitos de Cidadania, realizada por meio do Conselho Municipal de Pessoas Portadoras de Deficiência de Belo Horizonte (CMPPD).

De acordo com a BHTtans, além da capital mineira, o analista de transportes e trânsito da BHTRANS, Marcos Fontoura, sinalizou a importância de o sistema ser ampliado para atender toda a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), passando de três mil para seis mil ônibus utilizando o sistema de radiofrequência.

Para que o sistema seja adotado, o analista de transporte e trânsito Marcos Fontoura pontuou recomendações, em relatório que foi entregue ao CMPPD, que precisarão ser avaliadas e corrigidas através de uma comissão técnica especial, que deverá ser criada para dar continuidade ao processo e fazer com que o DPS 2000 se torne totalmente viável na capital. 

Segundo Fontoura, o custo do investimento seria de R$ 5 milhões, somente para Belo Horizonte. Se estendido para a Região Metropolitana, os custos devem dobrar, afirma o analista.


O sistema DPS2000 permite que o deficiente visual acione o ônibus correto e seja avisado por um alarme sonoro quando o veículo se aproxima. Na capital, 20 voluntários do Instituto São Rafael aprenderão como usar o equipamento na tarde desta quinta-feira. Pela manhã, foi a vez dos motoristas da linha 4205 (Ermelinda-Salgado Filho), que contará com 13 ônibus equipados com dispositivos sonoros. 

Segundo o diretor comercial da Geraes Tecnologias Assistivas, Adriano Rabelo Assis, o projeto do DPS2000 foi desenvolvido pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) há mais de 10 anos, mas ainda não estava disponível por não haver viabilidade mercadológica. Criada em 2009, a empresa licenciou a patente da universidade e, desde então, faz o desenvolvimento e comercialização do equipamento. 

O sistema consiste em dois aparelhos: o transmissor, que fica com o usuário, e o receptor, instalado no ônibus. O aparelho que fica com o passageiro é do tamanho de um celular, com uma tecla móvel. Através dele, é possível cadastrar as linhas de ônibus do usuário com menus vocalizados pelo dispositivo. Ao chegar ao ponto de embarque, o passageiro escolhe a linha no aparelho e este emite um sinal que alcança 100 metros de distância.

Quando o coletivo entra na área de alcance, o auto-falante do receptor instalado no coletivo emite um bip avisando ao motorista que há um portador de deficiência que quer embarcar no próximo ponto. Na parada, o dispositivo sonoro, que fica instalado próximo à porta, informa repetidamente o número da linha permitindo que o deficiente visual se direcione para o local onde o veículo parou. O auto-falante só é desligado pelo passageiro, através do transmissor, após o embarque.

Informações: Estado de Minas
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Manhã de caos no transporte coletivo do Recife

Tem que ser muito otimista para acreditar que o transporte coletivo do Recife um dia vai melhorar, pois quem viu e quem passou hoje pelo terminal integrado da Joana Bezerra se assustou e no mínimo temeu devido ao enorme número de usuários a espera pelo ônibus, na imagem abaixo, mostra um pouco a dimensão de como foi pegar um ônibus hoje neste terminal.

Um cenário de assustar, um metrô superlotado, na qual certamente foi um dos fatores para o problema desta manhã, devido a algum problema no sistema, na qual atingiu em cheio o TI Joana Bezerra.

E o que mais chamou a atenção foi vermos idosos sendo espremidos dentro dos vagões e pessoas reclamando da espera de vários trens para poderem embarcar em um.

"Já passou 02 trens e ainda não deu nem para embarcar, vou tentar o próximo, disse o usuário e contador Moises".

E quando muitos usuários pensavam que estavam se livrando do aperto se depararam com um terminal superlotado e com poucos ônibus disponíveis.

Está faltando um plano B para evitar esse caos vivido hoje neste terminal, pois a lotação deste TI já virou rotina de sofrimento diário entre os usuários, mas hoje a situação estava calamitosa na qual foge a qualquer regra de respeito à dignidade humana. 

É preciso que os orgãos competentes vejam com mais serenidade este problema já relatado por diversas vezes aqui no Blog, pois de fato existe sim algo errado, pois não há nada de normal vê o que vimos e passamos tanto dentro do metrô e estações quanto no TI Joana Bezerra.

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Natalcard disponibiliza à população natalense o sistema rede de vendas

domingo, 9 de dezembro de 2012

Inovador sistema de bilhetagem eletrônica, o NatalCard disponibiliza à população natalense cartões recarregáveis de passagens para o transporte coletivo de ônibus urbanos da cidade de Natal. Oferecendo praticidade, segurança e facilidade no dia a dia dos cidadãos, o NatalCard proporciona fluidez na mobilidade urbana.

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Foi pensando em proporcionar serviços de qualidade para toda a população e na facilidade de integração das novas tecnologias que o NatalCard escolheu a CIS, fabricante nacional de produtos e soluções em automação, para fornecer as leitoras de cartão Mifare modelo Smartport RF, substituindo a tecnologia POS, que era implantada nos postos de venda fixos no NatalCard e limitava o acesso para dias e horários comerciais. O novo sistema Rede de Vendas se ajusta ao horário e dias de funcionamento do lojista conveniado, como lan houses, mercados, bancas de revistas, entre outros, disponíveis em finais de semanas, feriados e perto de locais de fácil acesso à população.

Com mais de 90 lojas conveniadas, a Rede de Vendas ofereceu uma rápida adaptação aos lojistas e trouxe extrema comodidade para cidadãos de Natal. O NatalCard fornece um limite de crédito ao lojista, e, à medida que são realizadas as vendas de passagens eletrônicas, são gerados boletos bancários. Antes de finalizar seus créditos, o lojista paga o que foi vendido e tem seu limite de crédito restabelecido. Dessa forma, a Rede de Vendas possibilita total controle e acompanhamento de vendas pelo lojista e, ao mesmo tempo, o NatalCard observa o que está sendo vendido em todas as lojas.

“O diferencial desse projeto, não é só vender crédito pela internet, é o NatalCard poder trabalhar com uma plataforma de software em que é possível fazer a gestão nas duas pontas: a central da NatalCard e a própria loja. Em POS não existe isso, já que preciso de uma logística, por exemplo: ter uma equipe apenas para entregar e receber o “cartão mestre” o dia inteiro e, mesmo assim, não seria possível mensurar em tempo real o volume de vendas. A Rede de Vendas surgiu para simplificar todo esse processo”, explica Nicholas Paiva. Ao contrário do sistema POS que era alimentado por um “cartão mestre” no início e ao final do dia, a nova tecnologia descarta o uso desse instrumento, funcionando apenas com um “cartão virtual”.

Desde que foi lançada, a Rede de Vendas cresceu significativamente. Hoje o NatalCard possui um custo de venda bem menor do que com os postos de venda fixos, já que nos estabelecimentos conveniados os custos são fixos e do lojista, com repasse de uma porcentagem de venda para o local conveniado. Além disso, devido à expansão que a Rede Vendas ofereceu, as pessoas têm comprado mais créditos eletrônicos, proporcionando à empresa um custo menor e aumento de receita.

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Município paulista de Aparecida terá uma estação do trem-bala

sábado, 8 de dezembro de 2012

Na semana passada, o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), Augusto Nardes, deu sinal verde ao novo edital do trem-bala, mas recomendou, entre outras orientações, que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) avaliasse a construção de uma estação em Aparecida. Segundo Nardes, a estação na cidade ainda precisa de dados técnicos consistentes sobre o volume de demanda.

Figueiredo garantiu que Aparecida tem demanda suficiente para justificar uma estação do trem-bala, que vai ligar Campinas (SP) ao Rio, passando por São Paulo. “Gera demanda quando os outros não têm. Faz contrafluxo, como é o caso de feriados”, afirma, ressaltando que outras cidades onde haverá estação terão maior demanda em dias de semana. “Quem acha que não tem demanda [em Aparecida] não tem visão adequada do projeto”, disse.

O trem-bala também possui estações previstas em Campinas, São Paulo, Guarulhos, São José dos Campos, Barra Mansa e Rio de Janeiro.

O presidente da EPL diz que aguarda deliberação do TCU sobre a modelagem do trem.

Apesar da dificuldade que o governo federal tem enfrentado na fase inicial de projeto, Figueiredo considera que essa não é a parte mais difícil do trem-bala. “A parte crítica é a engenharia, a infraestrutura”, afirmou. De acordo com ele, o cronograma prevê que as obras comecem em 2014 e a operação pode ser adiantada de 2020 para 2018.

Informações: Transporta Brasil

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Novas ciclovias de BH já apresentam defeitos e problemas na pista

Tintas de má qualidade na Avenida João XXIII, pisos rachados na Rua Professor Moraes, ciclovias entre o Faixa Azul e a pista de veículos nas ruas Fernandes Tourinho e São Paulo. Na Avenida João XXIII, no Bairro Alípio de Melo, limite entre as regiões Noroeste e Pampulha, a ciclofaixa de 1,6 quilômetro mal foi inaugurada e apresenta defeito na pintura. Os trechos tingidos de vermelho indicam áreas de intercessão com outros veículos, passagens de pedestres ou pontos que exigem maior atenção, como bocas de lobo. Brilhante de tão nova, a camada de tinta está toda estufada e descolando do asfalto. Além disso, boa camada acabou dentro da boca de lobo. Os irmãos Geraldo e Clélio Figueiredo, de 59 e 42 anos, moram em frente à via e acreditam que foi usado material de má qualidade. “Fizeram porcaria aqui. Na primeira chuva, a tinta começou a estufar e se soltar”, conta Clélio. A BHTrans informou que a empreiteira contratada para o serviço é responsável por refazer a pintura, em caso de defeito.

Não bastasse o desafio do relevo montanhoso da cidade, essas falhas e as críticas sobre as ciclovias implantadas recentemente em Belo Horizonte são um obstáculo a mais no caminho da BHTrans, que tem planos ousados para fazer da bicicleta meio de transporte na capital. A empresa que administra o trânsito pretende que, em 2020, a magrela corresponda a 7% da distribuição das viagens no tráfego. A meta requer crescimento de 288% na participação da bicicleta no sistema de transporte, que, em 2010, correspondia a uma parcela de 1,8% do total de viagens. O percentual é duas vezes maior em relação ao mísero 0,6% constatado em pesquisa da BHTrans de 2001, o equivalente a 19 mil viagens por dia. Atualmente com 36 quilômetros implantados, a autarquia corre para construir mais 70 quilômetros no primeiro semestre e outros 39 quilômetros no segundo semestre.

Para ciclistas, a pressa tem sido inimiga da perfeição e os principais interessados neste processo – quem anda de bike – têm ficado de fora. “Falta compartilhar essa discussão com a gente. As ciclovias em BH estão deixando ciclistas em situação de risco, muito colados aos carros, sem espaço para desviar de obstáculos”, afirma o ciclista Augusto Schmidt, de 20 anos, voluntário da Associação de Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte (BH em Ciclo).

O coordenador de projetos de trânsito da BHTrans, José Carlos Ladeira, responsável pelo Pedala BH, afirma que as ciclofaixas em implantação pela autarquia tentam tornar compatível o uso da via por carros e bicicletas, sem comprometer o estacionamento. “As ciclovias podem ser construídas isoladamente ou junto do fluxo. Nas ruas Rio de Janeiro, Fernandes Tourinho e São Paulo, não havia necessidade de retirar o estacionamento Faixa Azul, bastante usado”, ressalta o coordenador, que afirma que qualquer situação no trânsito exige cuidado. “Com ciclofaixa ou não, o motorista tem que dirigir com atenção”, diz.

EMPECILHOS - Mas quem dirige no trânsito de BH nem sempre vê com bons olhos as faixas exclusivas para as bicicletas. Na Rua São Paulo, onde uma ciclofaixa está sendo implantada entre o estacionamento e a pista, o taxista Wallace de Sena, de 43, reclama da novidade. “Acho que espremeu muito os carros e, quando vamos pegar passageiros, temos que parar em cima da faixa. Se tivesse ciclista que usasse, ainda iria, mas fica um espaço perdido”, afirma.

Sobre a largura das ciclovias, estreitas na avaliação de ciclistas, o coordenador afirma que o padrão mínimo exigido, de 2,5 metros, se considerados os dois sentidos, tem sido atendido. “A demanda de ciclovias em BH ainda é pequena. Quando houver um fluxo maior de bicicletas, vamos ter que aumentar as ciclovias”, afirma Ladeira, que prevê uma malha de 145 quilômetros de ciclovia em BH até o fim de 2013. Haverá pistas nas avenidas Otacílio Negrão de Lima, Aminthas Jacques de Moraes, Heráclito Mourão, João Paulo I, Cecília, Fleming, Tancredo Neves, Tereza Cristina, Barbacena, Carandaí, Olímpio Meireles, Dom João VI, Clóvis Salgado, Ressaca e Vilarinho.

Num total de 35,4 quilômetros de novas pistas, o serviço faz parte do contrato de R$ 4,3 milhões assinado pela prefeitura com a empreiteira para implantar e fazer a manutenção de pistas de bike em BH. O coordenador da BHTrans afirma que outras rotas a serem implantadas levarão em conta a pesquisa Origem Destino da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte. O estudo, previsto para ser concluído em maio, vai identificar os principais trajetos percorridos na RMBH e o uso de cada um dos meios de transportes pelos cidadãos.

SOBRE DUAS RODAS De acordo com o Ministério das Cidades, a bicicleta é o veículo individual mais usado nas cidades com menores de 50 mil habitantes, correspondentes a 90% das cidades brasileiras. Dados mais recentes da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) apontam que, em conjunto, nos municípios acima de 60 mil habitantes, foi feita em 2010 cerca de 1,9 bilhão de viagens de bicicleta, o que corresponde a 5% de aumento em relação ao ano anterior, quando o balanço indicava 1,8 bilhão de viagens ao longo do ano.

Informações: Estado de Minas

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Novo BRT - Prefeitura Rio

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