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Consultores alemães discutem mobilidade urbana do Recife

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Apesar de todos os problemas de mobilidade no estado, o Recife está em estágio avançado de adaptação para receber a Copa do Mundo de 2014, mas enfrenta um grande, e óbvio, problema: comunicação. Essa é a opinião de dois consultores alemães, que atuaram nas Copas da Alemanha (2006) e África do Sul (2010) e chegaram nesta segunda-feira ao Recife. Amanhã, eles conhecerão a realidade do transporte público de perto e farão um diagnóstico dos principais desafios que precisam ser superados para garantir o sucesso do evento, que já tem como prévia, a Copa das Confederações, em 2013.

De acordo com Thomas Wehr, que foi o responsável pela coordenação do escritório da Copa e da Fan Festa, em Nuremberg, na Alemanha, os trabalhos iniciados em Pernambuco serão verificado a fundo apenas em um futuro próximo, mas, com dois anos e meio de antecedência, é possível realizar praticamente todas as adaptações necessárias para um evento de qualidade. “Trabalhar em uma escala como essa é sempre um desafio, mas em termos de ônibus, por exemplo, o Recife está bem mais avançado do que outras cidades que já receberam a Copa, como algumas da África do Sul”, afirma.

Para a especialista em mobilidade Nora Pullmann, ex-coordenadora de transportes da Fifa em Frankfurt, o problema de linguagem é o grande atraso verificado não apenas na região, mas em todo o país. Segundo ela, mesmo o Rio de Janeiro, que se mantém mais voltada a receber os turistas estrangeiros, não está preparado para um evento como a Copa. “No Recife não há placas com pelo menos mais uma língua, como o inglês. No Rio, as letras são pequenas, em amarelo sobre o azul, o que dificulta muito a leitura. É preciso uma adaptação, que vai além de sinalizações, passando também pelo quesito de hospitalidade. E isso passa pelas exigências da Fifa, que são inúmeras”, explica.

As grandes referências para o Recife são justamente as cidades litorâneas da África do Sul, que receberam o evento, a exemplo da Cidade do Cabo e Durban. Durante as celebrações, as exigências quanto à mobilidade são inúmeras, até mesmo passando pela criação de corredores exclusivos para os Estádios, o que deve ser negociado e enfrentado pelas subsedes.

Segundo  o secretário extraordinário da Copa, Amir Schvartz, é preciso pensar além dos eventos realizados e dos planos já traçados para dar mais fluidez ao tráfego, como a utilização de ônibus BRT, mas no legado da Copa, exemplo em que a Alemanha se faz modelo. “Podemos aprender com eles o que funciona e, em especial, como investir sabiamente para que a sociedade local se beneficie dessas melhorias após o evento. Não pensando apenas em infraestrutura, mas em qualificação de atendimento e no tipo de transporte utilizado”, afirma.

Sobre a questão de haver tempo hábil para agilizar as obras, Schvartz garante que, se a Copa fosse realizada hoje, tendo o estádio sido concluído, Pernambuco já poderia receber o evento. “Nosso aeroporto já está preparado e intervenções extraordinárias no trânsito que liga o Recife a São Lourenço poderiam ser realizadas, mas agora é um momento de refletir sobre como investir para resolver o problema de mobilidade não apenas para a Copa, mas também para depois dela”, conclui.

Confira o itinerário do grupo de avaliação alemão nesta quarta-feira:
9h - Visita às obras da Via Mangue
10h20 - Visita ao Metrorec na estação Werneck
11h – Saída de metrô para o Terminal de Integração de Camaragibe
11h30 - Saída do TI de Camaragibe para visita à Arena Pernambuco
12h - Visita à Arena
12h20 - Saída da Arena para visita ao Corredor Leste/Oeste
14h30 - Visita ao Corredor Norte Sul até os terminais integrados da PE-15 e Pelópidas da Silveira
16h - Saída do TI Pelópidas da Silveira até o Terminal de Joana Bezerra



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Prefeito de São Paulo entra em 2012 sem entregar um único quilômetro dos corredores de ônibus

Prestes a entrar em seu último ano de mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) se arrisca a encerrar a gestão com uma marca negativa na área de transporte público. Apesar do compromisso firmado em documento, ele pode chegar a dezembro de 2012 sem entregar um único quilômetro dos corredores de ônibus previstos na Agenda 2012, o plano de metas apresentado à Câmara Municipal.
Fernando Dantas/ Diário SP
Após assumir o segundo mandato, no início de 2008, Kassab se comprometeu a implantar 66 quilômetros de corredores. No plano de metas, ele propôs a construção das vias exclusivas nos trechos Varginha/Grajaú e Campo Limpo/Vila Sônia, na Zona Sul,  e na Avenida Celso Garcia, na região Leste. O compromisso ainda previa a implantação de um monotrilho na Estrada do M’Boi Mirim e interligações entre os corredores em Santo Amaro, o chamado Binário Santo Amaro.

Desde a apresentação do plano, praticamente nada andou. O corredor da Celso Garcia foi substituído pela proposta do monotrilho, uma espécie de metrô em via elevada. Os demais projetos estão em fase de editais ou licitações, sem previsão de início das obras. A construção de um corredor na Avenida Brás Leme, em Santana, na Zona Norte, chegou a ser anunciada também, mas a ideia foi logo abandonada.

“Torcemos para que alguma coisa saia do papel, mas o ritmo não é animador”, disse Oded Grajew, coordenador geral da Rede Nossa São Paulo, ONG que acompanha o cumprimento das metas. “É uma pena, porque a cidade precisa cada vez mais de transporte público”, afirmou.

Questionada, a Prefeitura citou, em nota, a inauguração dos corredores Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila) e Vereador José Diniz. O expresso – cujas obras começaram na gestão de Celso Pitta (1997-2000) – teve o trecho inicial entregue no primeiro mandato de Kassab. O Corredor José Diniz foi inaugurado em fevereiro de 2008, no começo da segunda gestão, e não consta do plano de metas.

A Secretaria Municipal dos Transportes disse ainda que trabalha para implantar novos corredores e se prepara para dar início à licitação dos projetos do Binário Santo Amaro e dos corredores Radial Leste e Luiz Carlos Berrini. A pasta também informou que investiu R$ 1 bilhão no Metrô e listou ações para a melhoria do transporte, como faixas reversíveis e reforma dos corredores já existentes.



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Aracaju é a 3ª cidade brasileira com digitais nos ônibus

A Prefeitura Municipal de Aracaju, em parceria com o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Aracaju (Setransp), está modernizando o uso da gratuidade e passe escolar no Transporte Público da cidade. O sistema, chamado de Finger, utiliza as digitais dos usuários para fazer a autenticação e liberação dos passes. Essa nova forma de validação garante uma maior credibilidade e um controle do uso de passagens especiais.

Para começar a utilizar a nova tecnologia para validar a passagem na catraca, foi realizado o cadastramento das digitais dos usuários. O processo é permanente e se iniciou com os motoristas, cobradores e outros funcionários das empresas de ônibus.

O banco de dados do sistema já conta com mais de 116 mil digitais cadastradas. Quase 78 mil são de estudantes, mais de 5,5 mil são de pessoas com necessidades especiais, 5.180 de funcionários do sistema e mais de 6,5 mil de policiais, bombeiros e outros profissionais que possuem gratuidade. Cerca de dez mil idosos também utilizam o sistema.

Benefícios
Alem de agilizar a passagem pela catraca, pois o próprio usuário libera a passagem, o sistema garante uma melhor aferição do número de gratuidades. Agora passamos a ter, com maior exatidão, o número de pessoas que utilizam o sistema de forma gratuita. Somando isso ao fato de agora só o próprio estudante poder usar a meia passagem, podemos garantir uma maior qualidade do serviço prestado, explica a gerente de Produtos do Setransp, Andréa Aragão. Ainda segundo ela, com o controle das gratuidades, o ganho no rendimento do sistema pode gerar até mesmo uma estagnação da tarifa.

Inovação
Aracaju é a terceira cidade brasileira a implementar o sistema com as digitais. Segundo Andréa Aragão, Cuiabá (MT) e São Bernardo do Campo (SP) já usam o mesmo sistema e na cidade do Rio de Janeiro (RJ) está em fase de testes.

Como somente o usuário dono do cartão pode passar pela catraca, foi possível a liberação da venda dos passes para qualquer pessoa. Agora, qualquer pessoa pode adquirir os passes escolares. Antes, somente os pais ou os próprios alunos podiam fazer a recarga, explica Andréa. Isso possibilitou que os estudantes passem a usar o sistema de recarga online, utilizado desde 2008 pelos usuários do vale transporte.

Fonte: FAXAJU

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Frota da cidade de Belo Horizonte cresce 127% e vias não comportam mudança

Quem tem idade suficiente para lembrar de como era o trânsito na capital em 1996, talvez tenha saudade do tempo de duração do deslocamento gasto naquela época para atravessar a cidade. Para os que não recordam, vale ressaltar que a frota era menos da metade da atual. Os mais de 598 mil veículos da época saltaram em 2011 para 1,3 milhão. Eram 379 semáforos contra os atuais 856 sinais luminosos. E os radares só foram aparecer quatro anos mais tarde, em 2000, quando a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) iniciou a ação de combate aos acidentes.

Na reportagem que marca o início da distribuição do jornal O TEMPO, há 15 anos, a chuva que caiu na capital provocou congestionamentos que ficaram restritos às principais avenidas do hipercentro. Apenas um semáforo parou de funcionar na esquina da avenida Afonso Pena com rua dos Caetés.

No mês passado, quando um temporal da mesma proporção do registrado na década passada atingiu Belo Horizonte, a cidade parou. Todas as nove regiões da capital apresentaram rentenções no tráfego que chegaram a roubar três horas dos motoristas durante os deslocamentos. "Lugar nenhum no mundo tem condição de acompanhar, apenas com obras viárias, um crescimento de frota como esse. Nós estamos operando perto da capacidade. Hoje, temos congestionamento na cidade inteira", afirmou o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar.

O gestor da empresa de trânsito da capital defende, usando estatísticas, que as constantes panes nos semáforos têm mostrado uma melhoria. De acordo com os números, as falhas nos equipamentos atingem a média de 6,7 ocorrências por dia. Já em 1995, a BHTrans registrava 39 panes. "O problema que tivemos na última chuva foi pontual. Tivemos falta de energia e isso parou tudo. E estamos testando um sistema de ´no-break´ para que os semáforos não apaguem quando isso ocorrer", afirmou.

Ramon Victor Cesar aposta no Sistema Rápido de Ônibus (BRT), juntamente com a ampliação do metrô, para que daqui a 15 anos a população da capital não se veja obrigada a andar à pé. "A única maneira de dar encaminhamento para o problema é melhorando o transporte coletivo."
Números
18,5 mortes
por 100 mil habitantes eram registradas em 1991 no trânsito de Belo Horizonte

7,7 é o número de mortes a cada 10 mil veículos eram registradas na capital em 1991 pela BHTrans

1,9 é o total de óbitos a cada 10 mil veículos em 2010; o total de mortes por 100 mil habitantes em 2010 foi 11,4



Ações não conseguiram solucionar problemas

Um trânsito mais complicado exige um gerenciamento mais eficaz. No caso de Belo Horizonte, o desafio só aumenta, enquanto intervenções viárias e melhorias no transporte público, nem de longe conseguem acompanhar na mesma proporção. Esta é a análise do especialista em transporte e trânsito Silvestre Andrade.
"Os sistemas viários cresceram muito pouco na cidade. O crescimento do transporte público também foi muito pequeno. Então, o que vemos é isso. Quando chove, com os alagamentos nas ruas e poças de água, o trânsito para. Hoje não podemos prescindir de uma faixa porque nela passam 2.000 carros por hora, por exemplo", explica.

O especialista afirmou ainda que as ações precisam estar focadas em dar prioridade para a demanda reprimida pelo transporte coletivo. "Temos a necessidade de dar meios para que a maioria possa circular", disse. (FMM)



Fonte: O Tempo
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Em Campina Grande, STTP entrega novos ônibus a cidade

A Prefeitura Municipal de Campina Grande, através da Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos, STTP, e SITRANS, estarão realizando nesta segunda-feira, 21, a entrega de 9 ônibus novos para o sistema de transporte coletivo da cidade.
Os novos veículos que serão entregues a população campinense é parte da primeira leva de renovação da frota de ônibus da empresa Nacional. Os veículos já estão adaptados para aos portadores de necessidades especiais (cadeirantes), somando-se aos demais já em circulação, destacando-se o fato de que dispõem de elevador destinado a facilitar o acesso dos portadores de deficiência que fazem uso de cadeiras de rodas, próteses ou, que apresentam dificuldades de locomoção.
A inserção destes novos veículos à frota circulante, de acordo com o superintendente da STTP, Salomão Augusto Medeiros, se deve aos esforços da prefeitura em beneficio dos usuários. “Estamos fazendo a nossa parte de órgão fiscalizador do serviço prestado pelas empresas de ônibus, cobrando qualidade e melhorias no transporte público. E esse conceito tem sido respaldado na pareceria com todo empresariado do setor que tem atendido as nossas expectativas”, disse Salomão informando ainda que a política da prefeitura é de não só buscar ampliar o número de ônibus coletivos, mas também de renovar a frota circulante existente, de 178 veículos em todas as linhas.

As melhorias no sistema de transporte público de passageiros de Campina Grande são umas das prioridades na administração do prefeito Veneziano, e tem recebido especial atenção. Seja através das ações do programa Vias Abertas, com capeamento e recapeamento de ruas de acesso dos ônibus, ou por outros importantes projetos como a implantação da Bilhetagem Eletrônica e o Cartão Vale Mais, Inauguração dos dois Terminais de Passageiros do Sistema Integrado, com inserção de 100% das linhas de ônibus, o que beneficiou toda a população de usuários do sistema, pagando apenas uma passagem, no deslocamento de um bairro a outro.

De acordo com o diretor administrativo da empresa Nacional, Marcone Pereira Nascimento, frota renovada e o aumento no número de ônibus disponibilizados, e que atendam as necessidades da população, também faz parte desse processo. E a chegada desses 9 veículos, de um total de 20, se dá já em cumprimento a primeira parte de um termo de compromisso firmado no último mês de setembro, entre a Nacional e a STTP. “Estamos trabalhando em sintonia com a prefeitura para aprimorar o atendimento aos nossos usuários. Para a segunda etapa do acordo, até o mês de janeiro mais 11 veículos, já adquiridos junto à fábrica, também entrarão em circulação nas linhas operadas por nossa empresa. Isso representa um investimento total de três milhões de reais, na renovação de 25% do total de nossa frota circulante”, disse Marcone.

A STTP informa ainda que com a inserção desses novos veículos, as linhas 904 e 020 deixam de ser operadas por micro-ônibus, o que vai garantir com que as pessoas possam ter acesso ao trabalho, à diversão e ao lazer com conforto, segurança e uma maior facilidade na mobilidade urbana.


Fonte: Prefeitura de Campina Grande

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Em Curitiba, No plano real, tarifa de ônibus subiu 525%

Quem precisa usar o transporte público de Curitiba deve se questionar sobre cerca da modernidade do sistema quando, literalmente, se espreme entre as portas do expresso e a da estação tubo e ouve, assim que finalmente consegue entrar no ônibus, a frase de alerta: “cuidado com furtos no interior do veículo.” Qual o usuário não se indigna quando precisa desembolsar R$ 2,50 para seguir para casa, trabalho ou escola sem segurança e o mínimo de conforto? Pensando em termos práticos, qual foi a melhora que houve no sistema desde a implantação do plano real, em julho de 1994, quando a passagem custava R$ 0,40? De 1994, quando foi implantado o Plano Real, a passagem de ônibus registrou aumento de 525%. O reajuste é 61,91% superior a inflação oficial da capital paranaense de 286,91%, apontada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de Curitiba, calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de julho de 1994 a setembro de 2011.

A superlotação nos horários de pico permanece, segundo os próprios usuários ouvidos pela reportagem. O comentário mais comum é que, ainda que coloquem mais ônibus nestes horários, os carros sempre estão “entupidos”. Questionados sobre os valores pagos, todos são unânimes em afirmar que é caro, muito caro frente a qualidade oferecida.  A insegurança é outra constante, desde os anos de 1994. “Todos sabem quem são. Eles sempre estão ali, na Praça Eufrásio Correa. Andam sempre em duas ou três pessoas. Mas ninguém faz nada. Nem mesmo a polícia”, afirma Valdir Mestriner, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Urbanização no Estado do Paraná (Sindiurbano).


O economista do Departamento Intersindical de Estudos e Estatísticas Sócio Econômicos (Dieese), Sandro Silva, define o problema basicamente pela falta de transparência dos cálculos adotados pela Urbanização Curitiba S/A (Urbs), responsável pelo gerenciamento do sistema de transporte coletivo urbano da Capital. “Soma-se a isso a nova lei do transporte coletivo, aprovada à toque de caixa em dezembro de 2007 que, ao contrário do que se propunha deixou o sistema ainda mais nebuloso”, diz. Silva comenta que se antes, era difícil conseguir entender a planilha para os cálculos da tarifa, após a aprovação o sistema ficou ainda mais complexo.

O aumento da tarifa acima da inflação é ainda apontado como o responsável pela exclusão do trabalhador do sistema e, com as facilidades de crédito, pelo trânsito cada vez mais complicado das vias urbanas. “Com a queda de renda do trabalhador nos anos 90, muitos tiveram que deixar de usar o transporte coletivo, buscando alternativas, como buscar trabalho nas proximidades da residência, tentar reunir um grupo e amigos para irem de carona para o trabalho”, afirma.

Essa situação contribuiu para a queda do número de usuários. Silva, do escritório regional de Curitiba do Dieese, comenta que nestes 17 anos o número praticamente se mantém na casa dos 300 milhões de usuários pagantes, quando a população de Curitiba passou de 1, 39 milhão em 1994 para 1,75 milhão em 2010, conforme os últimos dados do Censo, calculados pelo IBGE. “Com isso houve a queda do IPK, que é o Índice por Quilômetro Rodado, encarecendo ainda mais a tarifa”, explica o economista. De acordo com Silva o IPK em 1994 era de 2,84. Neste ano, segundo as informações disponíveis no site da Urbs era de 2,0560 em abril de 2011.

Há casos que usar o carro sai mais barato
Para o economista Lafaiete Neves, autor do livro Movimento Popular e Transporte Coletivo em Curitiba, é o preço da tarifa que afasta os passageiros e diminui o IPK . “O furto começa na catraca”, afirma Neves parafraseando o aviso que o passageiro ouve ao embarcar nos expressos. “Não tem sentido o preço da tarifa ser tão alto. O raio máximo de Curitiba em extensão é de 30 km, Norte Sul, as ruas são em sua maioria planas e os carros andam e pista exclusiva, reduzindo ainda mais o gasto de combustível”, afirma.

Ele ressalta o que Silva afirma sobre o circulo vicioso que o alto preço da tarifa causa.  Considerando as facilidades para se comprar um carro atualmente e o preço do combustível é mais vantajoso o uso do transporte particular, ampliando o número de carros nas ruas da Capital e deixando o trânsito “ainda mais caótico”.

Silva considera a extensão da cidade e faz um cálculo de que o trabalhador curitibano, em média, mora a cerca de 7 quilômetros do local de trabalho.  Um carro 1,0 faz em média 10 quilômetros com um litro de gasolina. Ou seja, ele vai percorrer cerca de 14 quilômetros para ir a voltar para casa, gastando uma média de R$ 3,64 de combustível, considerando o valor médio de R$ 2,60 o litro de gasolina.  Se usar o transporte coletivo vai gastar na ida e volta R$ 5 — 37% a mais.



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