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Salvador pode ter Greve de Ônibus nos próximos dias

domingo, 1 de maio de 2011

Se a capital baiana já está um caos em dias normais, havendo a paralisação dos rodoviários na próxima semana praticamente ficará travada. Depois de um mês de campanha e cinco rodadas de negociação com os sindicatos patronais de transportes urbano e intermunicipal sem acordo, os rodoviários aprovaram a realização de mobilizações durante todo o mês de maio. Os trabalhadores pedem reajuste salarial pela inflação do período e ganho real, ticket nas férias, folgas aos sábados ou domingos, plano de saúde inteiramente pago pelos empresários e a volta do qüinqüênio.



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Especialistas sugerem integração do sistema de transporte público de São Paulo com forte investimento em metrôs e trens

Especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam que a única solução possível para diminuir o congestionamento em São Paulo é investir na integração do sistema de transporte público, além de ampliar a rede de metrôs e trens.
Eles ressaltam, no entanto, que o metrô requer altos investimentos, além de ser um projeto de tempo de execução longo. Segundo os especialistas, na capital paulista, no curto prazo, poderia ser ampliado e modernizado o transporte por meio de ônibus. Eles recomendam também a criação de corredores exclusivos para os ônibus.
“Os automóveis ocupam de 80% a 90% do espaço viário para transportar metade da demanda de clientes [pessoas]. Os ônibus ocupam, no máximo, 10% ou 20% do espaço para levar a outra metade”, disse Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transportes. Nessa comparação, Figueira destaca que não está considerando o transporte feito por trilhos.
São Paulo tem uma população de 11 milhões de habitantes. Segundo a SPTrans, empresa responsável pelo transporte de ônibus na capital, somando a população da região metropolitana, são 17 milhões de pessoas.
Cerca de 55% das viagens na região metropolitana, de acordo com a empresa, são feitas em transporte coletivo, num total de 6 milhões de passageiros transportados por dia. Para atender a essa demanda, existem 16 consórcios operando na região, com 15 mil veículos, em mais de 1,3 mil linhas. Na capital, existem atualmente dez corredores de ônibus.
De acordo com a Secretaria Municipal de Transporte, a média de passageiros transportados por ônibus, em março, chegou a 250,9 milhões, enquanto o metrô transportou 89,8 milhões. Por dia útil, os ônibus transportaram, em março, a média de 9,8 milhões de passageiros. A média diária no metrô foi 3,6 milhões.
O pouco investimento no sistema de transporte coletivo faz com que se crie, em São Paulo, de acordo com Figueira, uma cultura voltada para o transporte individual, o que amplia os congestionamentos. “Nos anos 60, muita gente andava de ônibus. Ônibus era bom? Não. Os filhos dessas pessoas vieram e é a lei do mercado: a pessoa estudou, fez faculdade, evoluiu e a primeira coisa que ela quer fazer é sair do ônibus porque o serviço é ruim. É um processo autofágico. Está se plantando um não usuário a partir daí”, lamentou.
Para Figueira, o ideal é destinar duas faixas por sentido nas principais avenidas da capital para o deslocamento de ônibus. A sugestão dele é que a faixa da esquerda seja exclusiva para ônibus urbano e a do meio, para ultrapassagem de ônibus em horário de pico, ônibus fretado, táxi com passageiro e automóveis com duas ou mais pessoas. As outras faixas seriam destinadas para os demais veículos.
“Numa faixa de ônibus, se consegue levar, de 10 a 15 mil passageiros por hora/sentido. Na faixa de automóveis, não se leva mais do que mil ou 1,5 mil pessoas por hora/sentido, uma relação de dez para um”, exemplificou o consultor.
Segundo Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis, implantar corredores de ônibus e planejar as linhas dos coletivos não têm custo muito elevado. “Pode-se começar a fazer os investimentos em transporte público agora, com essas medidas de menor custo”, afirmou. E a vantagem desse tipo de transporte, de acordo com ele, é que os ônibus alcançam praticamente todos os bairros da cidade.
Mas, para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, investir somente em ônibus não resolverá o problema. Ele acredita que a melhor solução para a questão da mobilidade é o metrô.
“Os corredores de ônibus, sozinhos, não têm capacidade para atender à demanda na cidade de São Paulo. O corredor de ônibus tem um limite físico operacional que se dá, teoricamente, em cerca de 46 mil passageiros por hora/sentido. Já o metrô chega a 96 mil passageiros hora/sentido, podendo até ultrapassar isso com medidas de redução de intervalo entre as composições”, observou. Ejzenberg enfatizou ainda que os corredores de ônibus têm uma limitação pelo fato de que nem toda avenida os comporta. Já no caso do metrô, faz-se uma rede pelo subsolo.


Fonte: Agência Brasil

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Investimento em transporte público é solução para trânsito de São Paulo

A frota de veículos da cidade de São Paulo ultrapassou os 7 milhões em março deste ano, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Desse total, mais de 5 milhões são automóveis, contribuindo para aumentar o problema dos congestionamentos na capital.

Segundo o consultor de engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira, se todos esses carros, ônibus, motos e caminhões estivessem circulando ao mesmo tempo na capital paulista, não haveria espaço suficiente para que ficassem parados um atrás do outro nas vias.

Para resolver esse problema, que afeta a vida diária do paulistano, os especialistas consultados pela Agência Brasil afirmaram que é preciso uma mudança de foco do Poder Público nas três esferas de governo: deixar de investir em asfalto e no transporte individual e passar a concentrar esforços nos veículos de massa, principalmente nos de trilhos como metrôs e trens.

“Experiências em outras cidades mostraram que o único jeito é abrir espaço para infraestrutura de transporte coletivo. Não dá mais para a gente ocupar espaço na cidade com sistema viário, com rua e estacionamento, não tem mais espaço para expandir isso. A ocupação desses espaços por automóveis individuais otimiza pouco: um automóvel, carregando uma ou duas pessoas, ocupa muito espaço. Se aproveitar esse espaço para colocar um sistema de transporte coletivo, num espaço menor, vai ser transportada uma quantidade maior de gente”, explicou Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis.

Medidas da prefeitura

Para tentar controlar o trânsito caótico da capital, a prefeitura de São Paulo apostou em um conjunto de medidas: a restrição de tráfego de caminhões e de ônibus fretados, implantação de motofaixas nos corredores da Avenida Sumaré e da Avenida Vergueiro, ampliação de ciclovias e ciclofaixas e até operações nos corredores de ônibus para aumentar a velocidade dos coletivos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as medidas foram acertadas, já que “houve melhora significativa nos índices de lentidão”.

Também foram realizadas obras na Marginal Tietê e inaugurados dois trechos do Rodoanel, que contorna a capital, a região metropolitana e o entorno. Segundo a Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A, as obras de readequação e alargamento da Marginal Tietê foram iniciadas em 2009 e liberadas ao tráfego ao longo do ano e em 2010. Já o trecho sul do Rodoanel, sob concessão da SPMar, foi inaugurado em março de 2010, ao custo de R$ 5 bilhões, e liga a Rodovia Régis Bittencourt ao Sistema Anchieta/Imigrantes.

Segundo a SPMar, a média diária de veículos que trafegam pelo Rodoanel trecho sul é 22 mil veículos por trecho, totalizando 44 mil. Já o trecho oeste do Rodoanel, administrado pela concessionária Rodoanel Oeste, que integra as rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Régis Bittencourt e o sistema Anhanguera/Bandeirantes, recebe cerca de 240 mil veículos por dia.

Melhora de 22%

De acordo com a CET, as médias de lentidão registradas no segundo semestre de 2010, em comparação ao mesmo período do ano anterior, mostraram uma melhora de 22%, passando de 72,9 quilômetros para 56,9 quilômetros, das 7h às 20h. Com as restrições de caminhões, a Avenida dos Bandeirantes reduziu os congestionamentos em 69%, passando de 5,3 quilômetros para 1,6 quilômetros. Na Marginal Tietê, o ganho, segundo a CET, foi 51%, passando de 18,4 quilômetros para 8,9 quilômetros.

“Mesmo com o aumento de 22,9% na frota registrada de veículos entre os anos de 2007 e 2010, os índices de lentidão no ano passado permaneceram abaixo dos níveis registrados em 2008 e 2009. Pela primeira vez desde 2007, a média anual de lentidão nos horários de pico da manhã e da tarde ficou abaixo da casa dos 100 quilômetros, registrando uma média de 99 quilômetros em 2010”, respondeu a CET à Agência Brasil.

Quem planta asfalto colhe congestionamento

Segundo o engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Sergio Ejzenberg, o “remédio que se tem dado para a cidade não funciona”. “Quando se planta asfalto, se colhe congestionamento. Abrindo mais vias, mais se estimula o uso do automóvel”, disse Ejzenberg.

Para os três especialistas, passado praticamente um ano desde que foram entregues, as obras do Rodoanel e da Marginal Tietê já se mostram saturadas e insuficientes para conter o problema do trânsito. “Essas obras viárias na cidade foram todas inúteis. A Marginal Tietê, um ano depois, já voltou a ter congestionamento”, disse Figueira. “Se tivéssemos dobrado a nossa linha de metrô, em vez de investir no Rodoanel ou em asfalto, isso teria feito uma diferença enorme na qualidade de vida das pessoas”, ressaltou Ejzenberg.

Concentrar esforços na construção ou ampliação de vias é um “erro estratégico, um viés antissocial e antidemocrático”, afirmou Figueira. E o problema, segundo ele, é que esse modelo observado na capital, que prioriza o transporte individual, está se “replicando” em todas as cidades do país. “Todas as cidades brasileiras vão entrar em colapso nos próximos dez anos se mantivermos esse mesmo modelo do automóvel”, disse.

Ônibus, metrô e trens

Uma das soluções, segundo ele, seria o poder público investir a curto prazo no transporte de ônibus, ampliando os corredores e melhorando o serviço, e, a longo prazo, em metrôs e trens.

“Se houver alternativas, as pessoas deixam de utilizar o veículo porque o custo é muito grande: tem de colocar capital naquele bem que vai se depreciar; gasta-se combustível, que está muito caro; gasta-se estacionamento; corre-se o risco de receber multa e perde-se o tempo de deslocamento sem poder atender o telefone, fazer alguma coisa. Ao passo que se estivesse num transporte de massa digno, poderia aproveitar o tempo de deslocamento para ler um jornal, estudar, se atualizar e até dormir um pouquinho”, afirmou Ejzenberg.

Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, Nakano afirma que a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que ele atinja todos os pontos da cidade. O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas. Outra ideia defendida pelo arquiteto é a criação do pedágio urbano, cobrado pelo uso do veículo que circule, por exemplo, na área central da cidade nos horários de pico. “Esse dinheiro que será arrecadado é importante que seja convertido para investimentos no transporte público, alimentando investimentos de expansão da oferta”, ressaltou.

Mas os pedágios só podem ser implantados, segundo Nakano, na medida em que todas as regiões de São Paulo estiverem conectadas com o transporte coletivo e que as oportunidades de emprego migrem do centro da capital para as áreas mais periféricas.

Nakano acredita que os canteiros das principais avenidas da capital poderão ser utilizados para a instalação de monotrilhos e que a cidade deve investir também no transporte de motocicletas e bicicletas como uma alternativa de transporte, desde que não fiquem circulando entre os carros, o que provoca conflitos e acidentes.

Segundo Ejzenberg, São Paulo paga um preço muito alto pelos congestionamentos, o que já começou a provocar uma mudança de hábitos na população e nas empresas, que preferem perder clientes distantes de seu raio de atuação a pagar um preço alto pelo deslocamento. “São Paulo está perdendo oportunidades de negócio. A capital está deixando de ser, a longo prazo, o motor nacional, porque não anda. O custo indireto do congestionamento é a poluição e a perda da qualidade de vida, que se refletem em baixa produtividade”, afirmou.



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No Rio, Inaugurado o 1º viaduto da Transoeste no Recreio e apresentado modelo de ônibus articulado BRT

sábado, 30 de abril de 2011

O prefeito Eduardo Paes inaugurou neste sábado, dia 30, a primeira obra da Transoeste: o viaduto Capitão de Mar e Guerra Orlando Raso, na Avenida das Américas, no cruzamento com a Avenida Salvador Allende, no Recreio dos Bandeirantes. Essa é uma das mais importantes intervenções da construção do corredor expresso, com BRTs (Bus Rapid Transit), que ligará a Barra da Tijuca a Campo Grande e Santa Cruz. O novo viaduto tem cerca de 250 metros em cada sentido e foi construído em nove meses. Outra etapa da obra inclui ainda um outro viaduto (sobre o canal das Taxas) e o túnel da Grota Funda.

Durante a inauguração foi apresentado um ônibus articulado que vai trafegar na via exclusiva do BRT da Transoeste.

A Transoeste é um corredor exclusivo para ônibus articulados (BRTs), que vai reduzir pela metade o tempo médio de viagem entre os três bairros (Barra da Tijuca/Campo Grande/Santa Cruz). Além disso, é um dos três corredores que compõem o projeto de preparação viária da cidade para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, ao lado da Transcarioca e da Transolímpica.

Foto: Beth SantosDurante a inauguração, o prefeito Eduardo Paes, acompanhado de vários secretários municipais e de familiares do CMG Orlando Raso, destacou a importância desse novo corredor expresso para a cidade e falou sobre as mudanças que serão sentidas pela população já com a inauguração do novo viaduto:

- Essa é a primeira grande marca de uma super obra que é a Transoeste. É uma mudança na lógica de transporte na cidade. Quem demora duas horas para vir da Zona Oeste para a Barra da Tijuca vai passar a vir em 40 minutos e junto com essa obra de BRT existem uma série de obras viárias que melhoram muito o trânsito. Esse é um cruzamento tradicionalmente problemático e que sem dúvida vai melhorar. Estamos entregando hoje uma parte da obra, que ainda tem mais uns cinco viadutos como esse, mas a população já vai sentir os impactos dessa mudança a partir de hoje.

O prefeito falou também das vantagens deste novo sistema de transporte.

- Os BRTs representam a maior revolução da cidade do Rio de Janeiro. Hoje a cidade carrega só 15% da população em transporte de alta capacidade, mas quando os BRTs estiverem prontos esse número aumentará para 50%. Os ônibus articulados funcionam como um vagão de metrô. Haverá faixa exclusiva para o trânsito desses veículos, o bilhete será comprado na estação fora dos ônibus, e os veículos serão mais confortáveis e com ar condicionado. É esse o padrão que queremos para a nossa cidade.

O viaduto Capitão de Mar e Guerra Orlando Raso é uma expectativa antiga dos moradores e das pessoas que passam diariamente por aquela região da Barra da Tijuca e do Recreio dos Bandeirantes. Ele elimina o cruzamento e os sinais de trânsito das avenidas das Américas e Salvador Allende, possibilitando a passagem direta dos veículos e eliminando as retenções diárias ocasionadas pela parada nos sinais antes existentes. A elevação da via também ajuda a amenizar os congestionamentos que acontecem nos horários de pico.

O secretário municipal de Obras, Alexandre Pinto, explicou como o novo viaduto vai beneficiar os motoristas:

- Essa obra consiste na execução de dois viadutos, em que acabamos com interseção semaforizada, o que vai melhorar muito esse cruzamento da Avenida Salvador Allende com a Avenida das Américas, permitindo uma maior fluidez e deslocamento das pessoas para casa ou trabalho mais rapidamente. Esse primeiro trecho entregue vai reduzir aproximadamente em dez minutos o trajeto no horário de pico.

Para orientar os motoristas nesse novo trajeto, que passa a funcionar a partir deste sábado, a Prefeitura instalou dois painéis de mensagens variáveis móveis e contará com a atuação de 30 agentes de trânsito, entre guardas municipais e controladores de tráfego. De acordo com a CET-Rio (Companhia de Engenharia de Tráfego), passam diariamente pelo cruzamento aproximadamente 211 mil veículos, sendo 157 mil na Avenida das Américas e 54 mil na Salvador Allende.

Após a cerimônia de inauguração, o prefeito entregou à viúva do CGM Orlando Raso uma réplica em miniatura do viaduto e convidou à população a visitar um modelo de ônibus articulado que estava no local.

Transoeste - A via de 56 quilômetros com corredor BRT vai ligar o Jardim Oceânico (próximo à Linha 4 do Metrô que está em construção) até as estações de trem de Campo Grande e Santa Cruz. O valor total de investimento nas obras é de R$ 800 milhões e a previsão é de que as obras sejam concluídas no primeiro semestre de 2012. O sistema BRT da Transoeste é totalmente segregado do tráfego geral, composto por linhas expressas e paradoras.

CMG Orlando Raso - falecido em 2006, o Capitão de Mar e Guerra foi importante líder da Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. Desde os anos 70 atuou ativamente buscando melhorias e tentando resolver os problemas daquela região. Oficial da Marinha altamente condecorado, foi morador pioneiro no Recreio.

Fonte: Prefeitura do Rio


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Em Fortaleza, Prorrogada validade da carteira estudantil

Mais uma vez a validade das carteiras estudantis de 2010 foi prorrogada. Agora os alunos poderão utilizar a carteira antiga até o dia 14 de maio. A Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor) espera que dentro desse prazo todos os problemas relacionados ao documento possam ser solucionados, pelas entidades estudantis, e os 50 mil alunos com a situação pendente possam receber o seu cartão.

A decisão de prorrogar o prazo de validade, que antes estava programado para amanhã, 1º de maio, veio através de uma reunião entre a Etufor e as entidades estudantis, na manhã de ontem, em que verificaram a necessidade de oferecer mais tempo para que a confirmação da matrícula, entre outros problemas, sejam solucionados.

"Pensando no melhor para os estudantes de Fortaleza achamos por bem aumentar o prazo em 15 dias, para que todas as pendências sejam resolvidas e assim todos possam utilizar suas novas carteiras de estudante", explicou o presidente da Etufor, Ademar Gondim.

Ele comentou que a principal preocupação da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza é com os estudantes que já pediram a sua carteira, mas ainda não receberam. Principalmente aqueles que realizaram o pedido até o dia 15 de março. "Não queremos que os alunos tenham a necessidade de ir até a sede da Etufor para pegar o seu documento e sim que eles recebam no local em que estudam", completou.

Segundo o presidente essa é a última vez em que o prazo será prorrogado este ano. Pois foi realizada uma analise e essas duas semanas serão o suficiente para que todos entraves possam ser sanados.

Para acompanhar a situação dos alunos e de entidades estudantis, a Etufor vai mandar equipes para escolas e universidades. Dessa forma essa equipe também poderá ajudar em qualquer eventualidade.

Gondim lembrou que os estudantes que ainda não realizaram o pedido da carteira de estudante 2011 ainda podem faze-lo. "Quanto mais rápido pedir mais cedo ele receberá o documento", concluiu o presidente da Etufor.

O pedido pode ser feito na sua instituição de ensino, entidade estudantil ou na sede da Etufor. Os documentos necessários são: declaração de matrícula, foto 3X4, identidade ou certidão de nascimento.

A nova carteira será entregue aos alunos veteranos programada para valer a partir do dia 15 de maio. Os novatos, que não têm carteira de estudante antiga receberão o documento desbloqueado, pronto para o uso.

Alívio
O estudante Roger Mendonça afirmou que está bastante aliviado com o aumento do prazo de validade da sua nova carteira de estudante. "Eu já estava com medo de não ter o direito a meia passagem no ônibus ou ter que pagar a inteira no cinema a partir do dia 1º de maio".

Mendonça espera não termais nenhum problema para receber a sua carteira dentro do novo prazo estabelecido. "Não é possível que tudo não seja resolvido rapidamente", disse.


Fonte: Diário do Nordeste

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Sistema de transporte coletivo de Anápolis vem se tornando referência mundial

O Governo do Distrito Federal, através da TCB, quer importar dois projetos da TCA: o controle das viagens por computador, sem participação humana, sistema único no mundo, e o modelo de Faixa Exclusiva de Ônibus na Avenida Brasil Sul. A revelação está na carta do Presidente da TCB – Transporte Coletivo de Brasília, Jorge Koichi Saiki:“avaliamos que foi de muita importância para a TCB a visita à TCA para iniciarmos o processo de implantação de Faixa Preferencial de Ônibus em Brasília. Outro ponto que despertou a nossa atenção, em Anápolis foi o sistema informatizado de operação das linhas no Terminal Urbano. No futuro necessitaremos da colaboração dessa empresa para adotar modelo semelhante no transporte coletivo da Capital Federal”. A carta agradece a receptividade à comitiva da TCB, que esteve em Anápolis no início de outubro para pesquisar “os diferenciais da TCA”.

NEM O PRIMEIRO MUNDO TEM
Nem as maiores e melhores cidades do mundo possuem controle de sistema de transporte coletivo urbano totalmente informatizado, como Anápolis. Em Toronto, Canadá, cidade com melhor qualidade de vida do planeta, Nova Iorque e Londres, por exemplo, as viagens do transporte de massas são controladas por computador, mas com intervenção humana, enquanto aqui a operação é inteiramente eletrônica. O sistema foi desenvolvido há mais de 15 anos, na própria TCA, que detém um dos maiores índices de automação do país.

ÔNIBUS RASTREADOS POR RADAR
Ao cumprir a sua jornada diária de trabalho e retornar à garagem, o ônibus é rastreado por radar, na portaria, onde é vistoriado. Antes do nascer do novo dia, o veículo está pronto para servir a comunidade e é mais uma vez rastreado por radar ao sair da portaria da garagem, rumo ao terminal, onde o computador central já o espera. Neste computador estão cadastradas em um banco dados todas as viagens a serem executadas diariamente para a totalidade dos itinerários do sistema.

COMPUTADOR “DECIDE” A ROTA
Ao entrar no terminal de passageiros o veículo urbano é novamente rastreado por radar, que informa ao computador central seu número e suas características. Com tais informações, o computador, sem auxílio humano, registra a hora de entrada do veículo e após consultar seu banco de dados “decide” qual viagem o ônibus deverá efetuar.

COMPUTADOR “FALA” AO MOTORISTA
Uma vez escolhida a viagem, o computador “fala” ao motorista e mostra, em um painel, o horário e o destino a serem cumpridos, sem participação de nenhum funcionário da TCA. Tudo é gravado eletronicamente (inclusive a voz) e gerenciado por computador. Sem falhas, sem atrasos e sem supressão de viagens, há mais de 15 anos.

CLIENTE É FISCAL DO SISTEMA
As plataformas de embarque têm o indicativo das linhas pertinentes ao seu setor e a lista dos horários. Por isso os usuários já sabem qual o destino do veículo que acaba de estacionar e o horário de sua partida. Assim, cada cliente por ser um fiscal do sistema.

TEMPO DE VIAGEM É PROGRAMADO
Na saída do terminal, para mais uma viagem, o ônibus é rastreado por outro radar que informa a ocorrência ao computador central. Registrado o horário de saída do ônibus, o computador dispara um cronômetro, marcando o tempo em que o mesmo deverá retornar ao terminal. O ciclo se repete até que o computador “julgue” não mais precisar daquele veículo, quando determina, sem auxílio humano, seu retorno à garagem para ser novamente vistoriado, lavado e revisado.

PARECE FICÇÃO MAS É REAL
Esse sistema, criado na própria TCA, é pioneiro no mundo e garante a realização de todas as viagens programadas, nos horários pré-determinados. A equipe tem o cuidado com a perfeição, pois sabe que os detalhes da operação são registrados e gravados eletronicamente. Coisa de cinema, de ficção, que é realidade em Anápolis há mais der 15 anos.
A informatização garante a regularidade dos horários, a confiabilidade do sistema e contribui para a melhoria da qualidade de vida da população, atração de novos investimentos e geração de empregos. Referencial de Anápolis, o sistema de transporte coletivo urbano é considerado um dos melhores do país.

CORREDOR DE ÔNIBUS DA AV. BRASIL
Outro projeto da TCA que desperta o interesse dos gestores do transporte coletivo do Distrito Federal é a Faixa Exclusiva de Ônibus da Avenida Brasil Sul, o primeiro corredor viário estrutural de Anápolis. No trecho entre a Anadiesel e o Trevo de Daia, o estacionamento é proibido e existe a possibilidade de compartilhamento do tráfego entre o transporte particular e o coletivo, exclusivamente para o acesso de saída e entrada às vias auxiliares. Nos cruzamentos, a prioridade de passagem é do transporte coletivo, permitindo-se que os ônibus reduzam a necessidade de efetuar manobras complexas de parada para embarque e desembarque, que passam a ser feitas no mesmo alinhamento. Essa iniciativa, que futuramente será estendida a outras vias essenciais da cidade, tem como objetivo aumentar a atratividade do transporte público e a velocidade média dos ônibus, reduzindo os tempos de embarque, desembarque e percurso. O corredor permite que uma mesma frota possa fazer mais viagens diárias. Os ônibus passam a enfrentar menor obstacularização por tráfego lento e não necessitam fazer manobras evasivas para desviar de outros veículos.

LOGÍSTICA DE PRIMEIRO MUNDO
O desempenho operacional das linhas do Daia – Distrito Agroindustrial de Anápolis trouxe benefícios ao conjunto do sistema de transporte coletivo da cidade, diminuindo o tempo das viagens num corredor de grande extensão e que concentra acentuado volume de passageiros. Faixas exclusivas para os ônibus não representam diminuição de espaço para os demais veículos. Corredor viário estrutural com faixas preferenciais de transporte coletivo é logística de Primeiro Mundo e solução técnica que beneficia não apenas o sistema de transporte coletivo mas o trânsito das cidades como um todo.
O projeto beneficiou motoristas, passageiros, motociclistas, ciclistas e pedestres e gerou qualidade aos deslocamentos e fortalece a consciência da cidadania, através da democratização dos acessos às oportunidades que a cidade oferece. É um instrumento a serviço da organização do espaço urbano, como indutor do seu processo de ocupação.

ANÁPOLIS ESTÁ NA VANGUARDA
Na avaliação da Diretora Financeira da TCA, empresária Cida Braga, o interesse dos gestores do transporte coletivo de Brasília pelos projetos da TCA comprovam, mais uma vez, que Anápolis vanguarda, não obstante ser uma cidade do interior: “não raramente, empresários e técnicos de vários estados e mesmo do exterior buscam as tecnologias que consagraram nosso serviço como um dos melhores do país, especialmente o sistema de controle informatizado das viagens, a integração total das linhas e a bilhetagem eletrônica de última geração”. Para a empresária, este destaque é fruto do trabalho sério e incessante da equipe TCA, desde 1963.

ORGULHO PARA ANÁPOLIS E PARA GOIÁS
Para o Diretor da TCA, Sr. Lacy Martins da Silva, exportar tecnologia é motivo de orgulho para Anápolis e para o Estado de Goiás, ao mesmo em que gratifica e incentiva a empresa a implantar novos projetos e disponibilizar aos seus clientes atendimento cada vez melhor. “Nossa preocupação, todavia, vai além da garantia da qualidade e da valorização de nossa equipe”, finalizou o empresário, ao ressaltar que a empresa investe na formação das futuras gerações, no social e na preservação do meio ambiente, em sintonia com a filosofia dos diretores da Transbrasiliana, empresários Odilon Walter Santos e Lázaro Moreira Braga.



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