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Viagens em coletivos ultrapassam tempo ideal em 75 dos 96 distritos

segunda-feira, 26 de outubro de 2009

Um trajeto perfeito no transporte coletivo seria feito sem congestionamentos, sem semáforos fechados e na menor distância possível como em uma linha reta. Uma viagem entre a Vila Mariana e o Morumbi, ambos na zona sul de São Paulo, por exemplo, duraria 44 minutos. Mas esse cenário está longe da realidade e os passageiros levam em média o dobro do tempo. Os 44 minutos "extras" são as chamadas carências, que ocorrem em 75 dos 96 distritos paulistanos, segundo a pesquisa do Metrô Carências do Transporte na Região Metropolitana de São Paulo.

O estudo inédito é um desdobramento da mais recente pesquisa Origem e Destino (OD). Para chegar ao cálculo do tempo ideal, utiliza-se uma fórmula matemática que leva em conta a distância entre os dois pontos. Os técnicos do Metrô então realizaram uma comparação dos valores obtidos com a média de tempo que realmente se leva nos deslocamentos dados saídos da OD. A diferença obtida é o tempo de carência."Os altos valores de carência são decorrentes de interferências no sistema viário, como congestionamentos, acidentes e semáforos", afirma a técnica do Departamento de Planejamento do Metrô e uma das coordenadoras do estudo, Maria Cecília Andreoli Oliveira. "Influem também problemas na oferta do transporte, como grande tempo de espera no ponto ou de transferência.

"O estudo apontou que, em média, os deslocamentos na cidade de São Paulo são 21 minutos acima do ideal. Os 71 distritos com problemas apresentam a carência mais crônica, com acréscimos superiores a 20 minutos nos deslocamentos que se encerram em pelo menos uma de suas zonas - a pesquisa considera uma subdivisão dos distritos, que são compostos por cerca de quatro áreas em média. Em alguns casos, a carência é superior ao tempo considerado ideal, como por exemplo em um trajeto entre a Vila Mariana e o Jaraguá, na zona oeste, que leva em média 169 minutos, quando o tempo ideal é de 78 minutos - 1h30 de acréscimo.

"É consequência do processo de "periferização" da sociedade. As pessoas foram morar nas bordas, só que os empregos continuam na região central, o que provoca uma grande migração diária. E o fim da viagem é mais abastecido de transporte público, mas, no início, na periferia, há poucos corredores e os ônibus são mais lentos", afirma o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Aílton Brasiliense.

Avança projeto de corredores exclusivos para ônibus na Grande Vitória

As negociações com as prefeituras da Grande Vitória avançam e a implantação dos Corredores Exclusivos para Ônibus está cada vez mais próxima. Todos os municípis já receberam a apresentação e discussão do projeto, incluindo algumas imagens do que seria construído para a implantação, como as estações e o trajetos. Os corredores são concebidos para propiciar agilidade, fluidez, pontualidade e conforto aos usuários, prestando serviços de excelência competitivos com os automóveis. O projeto tem 24 meses para ser concluído (projetos básicos), devendo ser implementado em etapas, a primeira das quais com 40 km de extensão, interligando os terminais do Transcol.
Somente para a fase de projeto, foram investidos R$ 6 milhões na contratação do "Corredores Exclusivos para Ônibus", conhecido internacionalmente como BRT (Bus Rapid Transit), para garantir a prioridade de circulação do transporte coletivo na Grande Vitória. No projeto está sendo analisada a implantação de corredores exclusivos em 108 quilômetros de vias que cortam toda a Região Metropolitana capixaba.

Veja na foto como seria a logística de embarque e desembarque.

Segundo a subsecretária de Mobilidade Urbana, Luciene Becacici, da Secretaria dos Transportes e Obras Públicas (Setop), a ideia é dar prioridade ao transporte coletivo, responsável por praticamente 80% das viagens realizadas todos os dias nas áreas urbanas. "O transporte coletivo deve ser priorizado. Não podemos fechar os olhos para o crescimento excessivo do número de veículos. Superar congestionamentos apenas com investimentos na ampliação da malha viária, atraindo cada vez mais automóveis, significaria perpetuar a conduta equivocada dos velhos gestores públicos, que acarretaram maiores congestionamentos que vêm engessando nossas cidades. Modernos projetos de mobilidade levam em conta que o automóvel, que ocupa 80% do espaço viário e tem uma taxa média de ocupação de apenas 1,3 pessoas por veiculo, devem ser usados de forma inteligente, racional", disse Luciene.

Em São Paulo, Terminal que tira ponto final de ônibus de rua da Zona Leste começa a funcionar

domingo, 25 de outubro de 2009

Depois de três anos de muito aborrecimento e transtornos, começou a funcionar na manhã deste sábado (24), de maneira experimental, uma estação de transferência para ônibus em Artur Alvim, na Zona Leste. Na prática, a estrutura abriga os pontos finais de seis linhas de ônibus que antes lotavam a Rua Patativa e atrapalhavam os moradores do bairro.

A estação fica bem ao lado do Metrô, e é chamada assim porque tem uma estrutura menor que a de um terminal. As seis linhas que passam a parar na nova estrutura transportam em média 43 mil passageiros nos dias úteis. Apesar das orientações dos agentes e dos cartazes que explicavam as mudanças, muitos passageiros ficaram perdidos nesta manhã.

Os moradores, entretanto, ficaram aliviados. Neusa Fernandes ficou feliz com a mudança. “Quarenta e oito anos que eu moro aqui, e já ficamos quase doidos aqui com eles”, contou. Antes, a calçada da rua ficava lotada de ônibus e cheia de passageiros esperando para embarcar. Além das filas serem confusas, os moradores sofriam para entrar em casa.

Na época, A São Paulo Transporte (SPTrans) disse que ia apresentar um projeto pra solucionar o problema em 10 dias. Acabado o prazo, tudo continuava igual. A primeira solução foi provisória - algumas linhas foram transferidas pra Rua Durandé, apenas transferindo o problema de lugar.

A prefeitura disse que ia construir um terminal em quatro meses. Novamente, acabado o prazo, a obra permanecia parada. Neste sábado, quando os testes começaram, apenas metade da frota passou pelo local. O coordenador de linha Osvaldo Anselmo está preocupado com a segunda-feira (26), quando o movimento volta ao normal. “Segunda é com todos os carros rodando, hoje é só metade da frota. Quero ver como vai ficar nossa situação”, explicou. Outros problemas também foram anotados. “Está faltando energia, não tem banheiro”.

De acordo com a prefeitura, no projeto de construção não estava prevista a instalação de um banheiro. Os outros problemas encontrados no local serão revistos.

Reportagem Especial sobre Transporte Público

Quem são os brasileiros que se superam no balanço do transporte público? Neste programa você conhece a rotina de um terminal de ônibus em Piracicaba, onde passam mais de 25 mil pessoas todos os dias. Nós embarcamos para descobrir a história de motoristas que precisam exercitar a paciência com os passageiros. A gritaria e o cansaço de quem só quer chegar em casa e descansar. As discussões e os sorrisos, tudo que um lugar que concentra e mistura a população pode oferecer. Pra terminar, o acaso nos trouxe um personagem e muitos discos de vinil.

Fonte: SuperaTV

Cuiába debate viabilidade para o transporte público

Devido ao alto custo e a inviabilidade do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para Cuiabá, o VRP (Veículo Rápido sobre Pneus) entrou no projeto da capital mato-grossense para a Copa 2014. Visto hoje como excelente alternativa para ajudar a desafogar o trânsito de Cuiabá, o VRP é a promessa de modernização para melhorar a mobilidade nos próximos anos. O sistema deverá ser construído em Cuiabá já nos próximos meses.

A implantação do sistema faz parte dos preparativos de Cuiabá para a Copa 2014 e promete mudar o perfil do transporte a médio prazo. O projeto foi preparado pela Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes Urbanos (SMTU) e já foi encaminhado para a Agência Executora da Copa.

Conforme o secretário da SMTU, Edivá Alves, a prioridade do projeto é a Avenida do CPA, uma das mais movimentadas de Cuiabá. A Secretaria ainda tem mais 71 projetos de obras para melhorar o fluxo de veículos e pedestres na capital. O sistema VRP deve percorrer outras áreas da cidade.O secretário explicou que a Avenida do CPA deve ser alargada para a implantação do VRP, com vias centrais exclusivas para circulação do transporte coletivo. As vias dos ônibus ficarão na pista central para evitar a aglomeração de pedestres nas calçadas.

O VRP - O Veículo Rápido sobre Pneus, semelhante a ônibus, é um sistema de transporte expresso em corredores segregados, como os que existem em Pequim (China). Além de liberar as vias centrais para trânsito de veículos, o VRP vai facilitar o deslocamento da população oferecendo um meio de transporte mais atrativo que o de ônibus comuns.Em Cuiabá, os usuários nos pontos de ônibus sofrem com o calor. Mas com a implantação do sistema de transporte expresso, a situação deverá ser amenizada, oferecendo conforto e rapidez à população.

A tecnologia de piso baixo permite aos passageiros entrar e sair dos veículos com segurança e rapidez, elevando a velocidade do transporte da cidade e tornando-o mais eficiente. O corredor deverá ter faixas de ultrapassagem e paradas no canteiro central. Toda a operação do sistema é controlada visualmente ao vivo na central da gestora BPTC.

Em Salvador Números revelam transporte público cada vez menos eficiente

A viagem diária de ônibus para o soteropolitano é uma saga: coletivos superlotados, percursos longos e demorados, espera excessiva nos pontos. Os números do transporte coletivo da capital revelam um sistema cada vez menos eficiente. Em 14 anos, de 1995 a 2008, a frota cresceu 17,1%, o número de passageiros transportados caiu 9,19% e as viagens reduziram em 2,9%.
As estatísticas foram obtidas confrontando dados da Superintendência de Trânsito e Transporte (Transalvador) com outros de pesquisa de 2007 feita pelo setor de projetos da Secretaria de Transporte e Infraestrutura (Setin). Elas mostram que, em mais de uma década, Salvador passou a contar com mais ônibus dando menos viagens, transportando menos passageiros, o que fez elevar o custo do sistema. Como reflexo, derivado também de variantes como valor do combustível, a tarifa em 14 anos subiu 150%.
A razão da ineficiência do sistema é falta de logística na distribuição das linhas, em conjunto com um trânsito cada vez mais congestionado, no qual os coletivos disputam as ruas com os mais de 600 mil automóveis.
Segundo o arquiteto Francisco Ulisses, chefe do setor de projetos da Setin, um dos reflexos da desorganização da rede de transporte da capital é a baixa no índice de passageiros transportados por quilômetro (IPK). “Ele que mede a eficácia do sistema”, afirmou Francisco. O IPK saiu de 2,42% em 1995 para 1,78 em 2008, queda de 27,3%.

O superintendente do Sindicato das Empresas de Transporte (Setps), Horácio Brasil, também culpa a falta de logística: “Existe uma completa falta de lógica nas linhas. Elas cresceram de forma espontânea e sem planejamento, às vezes atendendo a um determinado lugar por interesse político. O usuário só conhece a linha dele, mas a lógica do sistema ele não conhece porque ela não existe”, disse justificando a metáfora.

Concentração - A distribuição das linhas da cidade, divididas em quatro regiões de integração, gera concentração nas áreas do subúrbio e do miolo (68,4%, considerando um universo de 425 linhas divulgadas no site da Transalvador). O restante (134 linhas) estão espalhadas pela orla e centro. Para Francisco Ulisses, a cobertura da rede de transporte é “boa” do ponto de vista espacial, mas peca no aspecto temporal. “Onde tem via tem ônibus. Não há um ponto sequer na cidade que o ônibus não chegue. O problema é o tempo de espera”, disse o especialista. Segundo dados da Setin de outubro de 2007, 67% das linhas (cerca de 300) registravam até 20 minutos de intervalo entre um ônibus e outro. O restante, 33% (125), ficava acima dos 20 minutos. O tempo médio da linha foi de 2h19, considerando ida e volta. “Não é um número razoável e pode colocar que hoje é a mesma coisa”, analisou.

Para mudar o quadro, a prefeitura aposta na Rede Integrada de Transporte, com corredores exclusivos e de tratamento preferencial para ônibus. O projeto foi apresentado à comissão da Fifa em janeiro, que aprovou Salvador uma das sedes da Copa de 2014, sob a condição do atual sistema, considerado precário, ser substituído por um que possa qualificar a mobilidade urbana da metrópole, sobretudo entre o aeroporto e os hotéis e entre esses e os três estádios (Fonte Nova, Barradão e Pituaçu). O projeto está em fase de estudos da arquitetura das linhas e do modelo operacional.

Metrô de SP terá 5 novos terminais de ônibus até 2010

São Paulo ganhará mais cinco terminais de ônibus urbanos - dois serão inaugurados em até seis meses. Quatro deles estarão ligados a estações da Linha 4-Amarela do Metrô: Butantã, Pinheiros, Vila Sônia e Morumbi, na zona oeste.
O quinto da lista e primeiro a entrar em operação, já em setembro, será no Campo Limpo, zona sul, e será integrado à Linha 5-Lilás. Butantã e Pinheiros abrirão em 2010. Todos abrigarão linhas municipais da capital e intermunicipais da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e farão integração com o metrô ou com trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os novos terminais vão dobrar o número desses ramais existentes atualmente. A cidade tem quatro terminais intermunicipais: Jabaquara, Armênia, Capão Redondo e Barra Funda. Campo Limpo deveria ter entrado em funcionamento em junho, mas a São Paulo Transporte (SPTrans), responsável pelo terminal, informou que as chuvas dos últimos meses retardaram a conclusão das obras. Esse ponto vai receber 29 linhas de ônibus, sendo 20 interligando os bairros da redondeza e as outras nove para outros pontos de referência, como o centro da capital ou estações de metrô.

Em janeiro de 2010, será a vez de o terminal ao lado da futura Estação Butantã no Metrô entrar em operação. A inauguração está prevista com a abertura da estação da Linha 4-Amarela. No governo estadual fala-se que a possível data seja 25 de janeiro, aniversário de São Paulo, embora pelo cronograma das obras, em estágio adiantado, a data seja março. O Terminal Butantã receberá cerca de 20 linhas de ônibus, segundo a Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos. Serão coletivos urbanos da região sudoeste e oeste e intermunicipais da EMTU, além de linhas da Cidade Universitária. Parte dessas linhas será realocada do atual Terminal do Largo da Batata, em Pinheiros, que será desativado para a revitalização do local. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Sindicato vai à Justiça na expectativa de ver 183 novos ônibus no próximo dia 3

O Sindicato dos Condutores de Sorocaba e Região promete ingressar na Justiça na próxima semana com a expectativa de que os 183 ônibus zero quilômetros que já estão em Sorocaba comecem a sair às ruas a partir do dia 3 de novembro. Os veículos pertencem às quatro empresas contratadas emergencialmente para substituir a Transporte Coletivo Sorocaba (TCS). A versão da Urbes é que os veículos continuam estacionados porque os cerca de setecentos funcionários não foram demitidos pela TCS para que comecem a atuar nas novas empresas. O Sindicato informa que, junto com a Urbes, há um mês tenta negociações amigáveis com a TCS, mas a empresa negaria demití-los alegando que conquistará o direito de manter suas atividades em Sorocaba. Sem acordo, o Sindicato revelou ontem que pedirá na Justiça a rescisão indireta dos contratos de trabalho dos funcionários.

Sorocaba tem uma das tarifas mais caras do Brasil

O fato de Sorocaba praticar ao lado de meia dúzia de cidades brasileiras, todas na faixa dos 630 mil a 1,3 milhão de habitantes - a tarifa de transporte coletivo mais cara do Brasil, segundo levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), pode até ser atenuado por fatores como a integração tarifária (que permite tomar dois ou mais coletivos com a mesma passagem), o transporte para deficientes e outras vantagens encontradas na cidade, como defende o presidente da Urbes Trânsito e Transportes, engenheiro Renato Gianolla.
A tarifa mais cara do Brasil não se justifica, porém, à luz do fato de que o transporte coletivo, na análise do próprio poder público, está deixando de cumprir sua função social para a população de baixa renda - que mais necessita dele -, e sendo relegado, pelas classes com renda um pouco melhor, à condição de serviço não-preferencial, quando poderia ser usado de maneira indutiva para equacionar com mais eficiência o problema de mobilidade urbana, contribuindo para reduzir os impactos de um transporte individual crescente sobre setores importantes como o tráfego e o meio ambiente.
Não estão em discussão, aqui, a competência de Gianolla, profissional especializado em transportes coletivos, que fala com conhecimento de sua área ou o esforço da Urbes para superar as dificuldades impostas por um serviço custoso e um caixa deficitário. O que se discute é o aspecto conceitual, que está muito acima das questões operacionais, e este remete para a necessidade de uma revisão profunda de todo o serviço, tendo em vista aquilo em que ele poderia contribuir verdadeiramente com a dinâmica urbana, favorecendo a inclusão social, reduzindo custos e melhorando a qualidade de vida não só dos usuários atuais, mas também daqueles que hoje evitam ter de usar o sistema.
Para essa revisão, será preciso encarar, de maneira corajosa, a questão dos subsídios e dos investimentos. O transporte coletivo não é uma atividade privada. É um serviço público essencial, que justifica, principalmente quando pautado por objetivos nobres, do ponto de vista comunitário, o gasto de recursos públicos, obviamente dentro da capacidade orçamentária do município. Sorocaba repassa perto de R$ 1 milhão por mês para o caixa único. Pode parecer bastante, mas é menos do que se gasta com horas extras na Prefeitura, por exemplo. A ampliação dos subsídios, como parte de um projeto que permita, por um lado, baratear a tarifa e, por outro, atrair um público maior não só entre os de baixa renda, mas em todas as classes sociais, justifica-se plenamente.
Um projeto piloto poderia ser desenvolvido no Centro da cidade, região onde a prioridade, claramente, foi dada ao transporte individual, e que hoje, por conta disso, paga um alto preço em morosidade do tráfego, falta de locais para estacionamento, poluição sonora e ambiental. Com certeza, muitas pessoas que vão de carro ao Centro deixariam o veículo em casa, se tivessem a certeza de que não precisariam esperar por muito tempo, nem encontrariam ônibus lotados, nem seriam deixadas longe de onde pretendem ir. Hoje, o Circular Centro deixa os terminais a intervalos médios de 19 minutos, chegando a 39, 43 e até 60 minutos, conforme a hora. Além disso, os horários são “quebrados” (7h25, 7h55, 8h12, 8h25, 8h44, etc.) e, consequentemente, difíceis de memorizar.
Implantar um sistema modelar de transporte coletivo na região central - talvez com o uso de microônibus e faixas exclusivas nas artérias que permitem esse recurso - seria uma ótima experiência rumo ao futuro, e, ainda que isso consumisse subsídios maiores que aqueles empregados atualmente, o investimento certamente valeria a pena, pois reverteria em benefícios para toda a população.

Ônibus Poluente Na Grande Vitória

Imagens de ônibus poluindo o meio Ambiente na grande Vitória, o grau de poluição é tão grande que chega a impedir de visualizar o próprio coletivo na parte traseira.

Falta de acessibilidade torna complicada a rotina de portadores de necessidades especiais em Taubaté

Atualmente a ABC, empresa responsável pelo transporte público de Taubaté, não tem ônibus adaptados. Mas, de acordo com a nova licitação, isso deve mudar. "O novo sistema pressupõe ônibus adaptados, GPS, monitoramento específico do sistema. É um sistema novo de transporte a partir de um contato novo", diz o diretor de Trânsito, que também cuida da área de transportes da cidade, Monteclaro César. A notícia não é nada animadora para os portadores de necessidades especiais. A ABC informou que até o fim do ano, dos cento e dois ônibus da empresa, apenas cinco serão adaptados. Enquanto isso, Margareth Cursino vive uma rotina desgastante. Com um ponto de ônibus sem rampa e veículos inadequados, ela desistiu do transporte coletivo. "Tem que sair de manhã pra não pegar muito sol, e a mesma coisa a tarde. São 45 minutos pra ir e mais 45 pra voltar".

O contrato entre a prefeitura e a ABC Transportes não estabelece um prazo para que a empresa faça a adaptação da frota, mas a ABC informou que os próximos ônibus adquiridos pela empresa virão equipados com elevadores para deficientes físicos. Sobre as rampas de acesso às calçadas, a prefeitura disse que vem realizando reformas, na medida do possível, para garantir a acessibilidade dos cadeirantes.