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Sistema de mobilidade urbana inspirado no SUS: o Brasil está preparado?

quarta-feira, 12 de outubro de 2022

No último Dia Mundial Sem Carro, mais de 140 organizações da sociedade civil e pesquisadores se reuniram em um manifesto para pedir a criação do SUM – Sistema Único de Mobilidade.

A manifestação teve como objetivo trazer à tona a possibilidade de que o sistema integre as esferas federal, estaduais e municipais, do mesmo modo como acontece com o Sistema Único de Saúde – SUS e do Sistema Único de Assistência Social – SUAS.

Propostas

A distribuição de recursos de forma integrada entre as três esferas de governo, o controle público sobre dados de bilhetagem eletrônica e a promoção de linhas de financiamento para implementar infraestruturas de transporte público estão entre as sugestões consideradas fundamentais pelos manifestantes.

Os participantes contaram com o apoio de entidades como a Federação Nacional dos Metroferroviários – Fenametro. Além disso, do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP.

De acordo com a ONG de defesa do consumidor – Idec, que assina o manifesto, a ideia é colocar o material no contexto do debate do Projeto de Lei 3278/2021. O PL trata sobre o marco legal da Política Nacional de Mobilidade Urbana e tramita no Senado.

Doutora Luciane Neves Canha é Professora Titular do Curso de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Santa Maria.
Diante da proposta, conversamos com a Dra. Luciane Neves Canha, professora titular do Curso de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Santa Maria.
Acompanhe a análise da especialista.

Viabilidade
Conforma a especialista, a mobilidade urbana é um assunto que deva ser analisado de forma ampla. “Em outras palavras, garantindo a todos os mesmos direitos, inclusive o de uma mobilidade sustentável. A distribuição de recursos de forma integrada, ou seja, entre as três esferas de governo garante mais força para os investimentos, conhecimento dos problemas e busca por soluções. É uma situação que deve ser analisada, mas acredito que exista a possibilidade dessa proposta ser posta em prática. Gerará demandas que passam pela digitalização e esforços de adaptação. Porém, é um caminho para o país avançar e diminuir as diferenças”.

Desafios
“Os maiores desafios estão na modernização dos cadastros, capacitação dos gestores públicos, atração de investimentos e desenvolvimento de parcerias público-privadas. Assim como em estabelecer uma governança voltada à mobilidade urbana. Esta deve enxergar os avanços tecnológicos bem como a necessidade de atender a população desde a micromobilidade até o transporte urbano, intermunicipal e interestadual. A modernização da máquina pública, que envolve a digitalização, coleta assim como análise de dados (big data) e inserção de inovações são desafios a se vencer. Aliado a isso, destaco a qualidade das estradas, ruas e acessos os quais apresentam uma qualidade muito baixa no Brasil”.

Benefícios
“Entendo que ao olhar a mobilidade de forma global, integrando as três esferas do governo é possível alocar recursos de forma mais eficiente e eficaz. Ou seja, garantir melhores preços para obras, introduzir inovações e melhorias em todos os níveis, seja município, estado ou em esfera federal.  As políticas e a governança ganham força. Assim como, aloca-se melhor os investimentos quando se reduz as diferenças regionais e mantém um padrão mínimo que tende a sofrer melhoria contínua”.

Conclusão
“Entendo que o momento atual de transição energética, necessidade de redução das emissões de gases poluentes, com urgência sobretudo nas capitais, é um elemento importante a ser levado em conta quando do desenvolvimento das políticas voltadas à mobilidade urbana em geral, considerando estradas interestaduais e intermunicipais. Criar o sistema único de mobilidade pode alinhar o país em relação a suas metas futuras. Além disso, maior captação de recursos, investimentos e posicionamento internacional quanto aos objetivos do desenvolvimento sustentável”.

Informações: Portal do Trânsito
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CCR assume duas linhas de trens da CPTM e está de olho em novos editais para crescer no País

quinta-feira, 3 de fevereiro de 2022

Marcio Hannas tem um currículo e tanto. É formado em Engenharia pelo ITA e tem MBA na UCLA. Trabalhou na consultoria Booz & Company em São Paulo e Nova York. Passou por Vale, Caoa e tocou o VLT Carioca por cerca de quatro anos. Desde 1.º de janeiro, é o presidente da Divisão de Mobilidade da CCR.

Entre suas atribuições está a gestão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que acabam de passar às mãos da concessionária. Ele afirma que é preciso ampliar e melhorar a oferta de serviços aos usuários. Ao Estadão, Hannas falou sobre os resultados da área em 2021 e diz que o número de passageiros transportados deve voltar a crescer em breve


Como foi o desempenho da área de Mobilidade da CCR em 2021?

Marcio Hannas: A mobilidade ainda está sofrendo as consequências das restrições de circulação de pessoas por causa da pandemia. De todo modo, em 2021 houve crescimento em relação a 2020. Em número de passageiros transportados, a alta foi de 6%. Porém, ao comparar dezembro de 2021 com dezembro de 2020, o crescimento foi de 20%. No início do ano, sofremos com a segunda onda da covid-19, o que prejudicou a retomada.

Mas as pessoas estão aprendendo a lidar com a pandemia, estabelecendo e criando regras e formas de convivência. Isso permitiu uma volta da circulação e, obviamente, o transporte público tem um papel importante na viabilidade desses deslocamentos. Na CCR, fizemos um trabalho grande para aumentar o conforto e a segurança dos usuários. Implementamos uma frequência maior de limpeza dos trens.

No caso do VLT, instalamos a abertura automática das portas, de forma que o passageiro não precisa mais tocar o botão. No metrô Bahia, adotamos um processo por meio de uma nuvem que faz a limpeza do ambiente. Também passamos a trocamos os filtros de ar-condicionado com mais frequência. Tudo para aumentar a segurança dos ao utilizar o transporte público.

A CCR fez ações para esclarecer os usuários sobre os cuidados com a covid-19?

Hannas: Divulgamos recomendações nos trens e nas paradas. Além de, obviamente, cobrar o uso da máscara nos trens e estações que são fechadas, seguindo as orientações das autoridades. Por causa do crescimento dos serviços de entrega, fizemos uma ação conjunta com o Ifood e criamos na estação Eucaliptos (Linha 5-Lilás) do metrô de São Paulo um ponto de apoio para os profissionais que trabalham com delivery.

O espaço tem banheiro, copa com micro-ondas, onde eles podem aguardar os chamados, se alimentar e descansar de forma mais confortável. Também doamos R$ 8 milhões para o Instituto Butantã para apoiar a fabricação de vacinas. Doamos R$ 3 milhões para a compra de insumos para as campanhas de vacinação.

E investimos em ações culturais para que as estações não sejam apenas locais de passagem, mas também onde as pessoas possam realizar e participar de ações culturais, por exemplo.

Como funciona esse projeto?

Hannas: Ele busca envolver as comunidades do entorno das nossas estações. Qualquer instituição que tenha interesse de usar nossas estações para atividades culturais pode fazer uma proposta. Ela será avaliada pela nossa equipe, para que possa ser viabilizada. É um trabalho que vai além de oferecer cultura para nossos passageiros.

Ou seja, visa criar oportunidades para que as pessoas das comunidades possam mostrar seus trabalhos. Ou seja, é um espaço onde elas podem fazer performance e divulgar a sua arte.

Há outros serviços oferecidos pela empresa?

Hannas: No metrô Bahia, temos o serviço de locker. Por R$ 4, o vendedor deixa o produto trancado em um armário com a chave digital. Ele informa o código para quem o comprador retire o produto que comprou no momento em que preferir. Essa é uma tendência.

Estamos sempre pensando em formas de agregar valor aos serviços oferecidos aos passageiros. Queremos que o nosso sistema não seja só de mobilidade humana, mas que também traga facilidade e comodidade aos usuários. São iniciativas que ajudam a transformar o espaço e a prestar um bom serviço.

Como a aceleração da digitalização impactou os negócios da CCR?

Hannas: Talvez o ponto em que isso ficou mais claro é o processo de compra de passagens. E claro que esse é um serviço regulado. Portanto, não temos autonomia completa nesse caso.

Entre outros, oferecemos aluguel de guarda-chuva nas estações, que pode ser pago por meio de moeda digital. Sempre buscamos oferecer soluções que criem comodidade.

A CCR também tem algum tipo de app ou site de apoio ao usuário?

Hannas: Temos o Quicko. O app funciona em localidades com São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia. Ele oferece informações em tempo real que facilitam os deslocamentos.

Ou seja, qual é a melhor forma de você ir do ponto “A” ao “B”, quanto tempo isso leva e quanto custa. Nesse caso, o objetivo também é facilitar a vida do passageiro. A Quicko é uma plataforma multimodal, que reúne dados para promover a mobilidade urbana.

A CCR tem parcerias para incentivar o transporte multimodal?

Hannas: Em algumas estações, o passageiro tem a possibilidade de fazer a última milha usando a própria bicicleta ou alugando uma. Também permitimos que o passageiro circule com a bicicleta dentro do trem.

Isso pode ser feito de segunda a sexta-feira, das 10h às 16h. Bem como em qualquer horário nos fins de semana e feriados.

A oferta de soluções integradas para viagens da última milha é uma tendência?

Hannas: Creio que seja tendência mundial. Nossa principal preocupação é a segurança. Por exemplo, como viabilizar que a bike viaje no mesmo vagão que o passageiro. E é por isso que limitamos os horários.

No pico, os trem ficam muito cheios e, como não foram projetados para transportar bike, priorizamos o passageiro.

O que é preciso fazer para melhorar as políticas públicas e o comportamento do usuário em prol de um transporte mais eficiente?

Hannas: Com a pandemia, houve uma flexibilização dos horários das pessoas. Juntamente com o trabalho remoto, ocorreu uma suavização nos horários de pico da manhã e da tarde. Isso permitiu distribuir melhor a demanda. O investimento é importante para acompanhar o crescimento da procura e oferecer conforto e um serviço de qualidade.

Nos horários de pico, sempre vai haver trem mais cheio. Isso ocorre em qualquer país do mundo, seja desenvolvido ou não. A operação tem de ser viável economicamente e o passageiro tem de conseguir pagar por ela. Não adianta ter uma oferta enorme de capacidade se a tarifa for tão alta que o passageiro não consiga pagar.

Esse balanço é muito importante. É claro que o passageiro é o mais importante, mas não podemos dissociar isso da questão econômica. Ou seja, a operação precisa ser viável.

Regularmente, fazemos pesquisas de satisfação com os usuários para medir questões como praticidade, facilidade, uso e segurança. Isso é justamente para nos ajudar a equilibrar a oferta de serviço à satisfação do passageiro. E, quando a CCR implanta ou assume uma operação, esse é uma questão muito importante.

Quando o número de passageiros vai voltar a crescer?

Hannas: Neste início de ano, o impacto da Ômicron está sendo grande. Mas olhando o que já aconteceu em outros países, onde essa onda chegou mais cedo, dá para imaginar que o pico será mais “fechado”. Ela sobe muito rapidamente, mas também desce rápido.

Pensando pelo lado positivo, o pico aconteceu no período de férias, quando há menos pessoas circulando. Nossa expectativa é que seja em março ou, no máximo, em abril, a gente esteja com a situação muito mais bem controlada. Assim, a demanda deve retornar aos patamares próximos ao de antes do início da pandemia.

Claro que o retorno vai ser gradual. Existe uma mudança de comportamento da população, das empresas, que têm regras para evitar a contaminação e mais flexibilidade no trabalho, com a adoção de home office.  Isso vai garantir mais tranquilidade no retorno aos ambientes compartilhados.

Quais são os planos para 2022 e o que será feito para alcançar as metas?

Hannas: A CCR acaba de assumir as operações das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM de São Paulo. Essa é uma das maiores operações de mobilidade urbana. E isso é um grande desafio. Nosso plano é reformar sete estações até janeiro de 2023. No total, 26 estações vão ser reformadas e isso deve consumir a maior parte dos investimentos estimados em R$ 3,8 bilhões nos três primeiros anos da concessão.

Os passageiros devem começar a perceber uma melhora da infraestrutura e do serviço já nesse início de 2022. Além disso, existem projetos novos que estamos avaliando. Eles têm de ser sustentáveis do ponto de vista econômico, social e ambiental.

E é preciso que haja segurança jurídica para que a gente possa fazer esses investimentos. Então, temos expectativas em relação aos editais que serão lançados em 2022. Estamos avaliando todas as oportunidades e esperamos continuar crescendo e conquistando novos contratos.

Se fosse possível, independentemente da viabilidade, o que o sr. gostaria de implementar?

Hannas: A gente tem sempre que observar as questões regulatórias e os riscos. Como engenheiro, eu digo que, se não houver limitação de tempo e dinheiro, tudo é possível. Em São Paulo, já temos linhas que são operadas sem o condutor.

Na Bahia, há um projeto que mostra, por exemplo, qual carro está mais vazio para que a pessoa possa se posicionar. Isso facilita o embarque e o desembarque. Nas estações da linhas 8 e 9, já temos o compromisso de implantar wi-fi. O objetivo é sempre melhorar o conforto nos deslocamentos.

Que mensagem você enviaria ao Márcio que estava se formando há 30 anos no ITA?

Hannas: Ter mais atenção para o social. Creio que eu vivia em uma bolha. Tinha facilidades, pais que me sustentaram, estudei em boas escolas. Talvez naquela época eu não valorizasse tanto a questão social por ter tido pouca exposição às dificuldade é aos desafios que a maior parte da população passa.

Então, a mensagem seria para ficar mais aberto e buscar devolver à sociedade o que ela me ofereceu. Tenho como missão usar meu conhecimento e aprendizado em benefício dos outros, não apenas em benefício próprio.

O que é importante para oferecer o melhor serviço?

Hannas: Tem uma coisa que a gente não mede, mas que para mim é fundamental, que é o engajamento da equipe. E isso transforma a vida das pessoas. Eu que vim do VLT (do Rio de Janeiro) e um das coisas que a gente sempre valorizou foi o tratamento dado aos passageiros.

Teve o caso de um fiscal que encontrou uma quentinha que foi esquecida. Ele guardou na geladeira e, quando a pessoa ligou perguntando, ficou sabendo que estava bem guardada e que ele poderia buscar na estação. Outro passageiro esqueceu um passarinho.

O colaborador que trabalha com achados e perdidos buscou uma gaiola, comprou comida e cuidou do passarinho. E, quando o dono foi buscar, nosso colaborador disse que ele poderia levar a gaiola emprestada e devolver depois. Esse cuidado e carinho faz muita diferença e pode transforma a vida das pessoas.

Informações: Estadão
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Usuários do Uber elogiam atendimento e qualidade de veículos no Brasil e Exterior

quarta-feira, 11 de novembro de 2015

O Uber ainda nem começou a funcionar em Porto Alegre e já é motivo de discussões calorosas entre potenciais usuários, taxistas e o poder público. Enquanto os futuros passageiros aguardam pela novidade na Capital, cidades como Londres, Nova York, Paris e Los Angeles já incorporaram o serviço há alguns anos. O Brasil recebe aos poucos o aplicativo, mas com ressalvas. 

Nesta semana, o gerente-geral da empresa no país, Guilherme Telles, anunciou que o Uber começará a operar em Porto Alegre em dezembro, o que gerou uma resposta instantânea do prefeito José Fortunati. Segundo ele, não haverá Uber sem "um debate democrático". Atualmente, a lei não permite o transporte de passageiros em veículos não regulamentados.

Como a economia compartilhada mudará o consumo e o trabalho

A possibilidade do início das operações já no próximo mês gerou revolta entre taxistas porto-alegrenses, que se posicionaram, em sua maioria, contra o serviço. Para o prefeito, é preciso fazer um debate amplo sobre o assunto para avaliar a possibilidade de uma mudança na legislação.

"Não existe essa raiva toda de taxistas contra a Uber", diz diretor da empresa

No Rio de Janeiro, o prefeito Eduardo Paes sancionou um projeto de lei que proíbe o transporte oferecido pelo aplicativo. Em São Paulo, apesar de o prefeito Fernando Haddad regulamentar o uso do app, os taxistas chegaram a fazer uma carreata em protesto contra o serviço. Em meio à polêmica que se avizinha, Zero Hora ouviu relatos de usuários do Uber em capitais do Brasil e do exterior para saber suas avalições sobre itens como atendimento, qualidade dos veículos, segurança e comodidade. O resultado foi unânime: serviço aprovado. Confira abaixo:

Brasília: Juliano Gindri Vargas, engenheiro civil, 33 anos
– Eu conheci o serviço do Uber há mais ou menos um mês, em Brasília, e a minha experiência foi superpositiva. Os motoristas são educados, e os carros, confortáveis. No momento em que a gente entra no veículo, o motorista já pergunta se a temperatura do ar está boa, qual a música você quer escutar, se quer uma água. É uma ferramenta simples de utilizar, sem burocracia nenhuma, e o preço é bacana. Foi extremamente positiva a experiência. Só tem a acrescentar.

São Paulo: Fábio Pereira Noro, 28 anos, publicitário
– O Uber veio para colaborar muito para o usuário que utiliza esse tipo de transporte. Antes só havia o táxi como opção, que acabava sendo preso a uma série de sindicatos, e o aplicativo vem para quebrar esse monopólio. É um serviço que oferece uma qualidade maior do ponto de vista do conforto, seja pelo atendimento – água e benefícios recebidos durante a viagem –, seja pelo preço. Porém, existe o prejuízo de demorar um pouco mais do que os aplicativos de táxi. Mas eu acredito que a concorrência só vem a ser saudável para o consumidor, porque os taxistas terão de melhorar os seus serviços automaticamente, o que já tem acontecido em São Paulo.

Rio de Janeiro: Vitor Cardoso, 32 anos, coordenador de marketing
– O serviço do Uber é muito interessante porque tem sempre carros muito novos, top de linha, bem diferentes dos táxis que estamos acostumados a usar aqui no Rio de Janeiro. O atendimento também é diferenciado, sempre tem pessoas bem capacitadas e treinadas. Eles nos oferecem balinhas e água, perguntam se o nível do ar condicionado está bom. Além disso, você não coloca a mão na carteira para pagar o serviço. Então, eu abandonei o táxi e só uso o Uber.

Los Angeles (EUA): Diogo Duarte, 34 anos, empresário
– Tenho usado o Uber bastante, há dois anos, principalmente no fim de semana. O serviço é muito bom e prático. Na maioria das vezes, a gente chama o carro, e ele chega em menos de cinco minutos. Muitas vezes, em um minuto. Você pode acompanhar pelo aplicativo onde o veículo está, e o serviço é relativamente barato _ mais barato do que táxi em Los Angeles. A parte boa é que você não mexe com dinheiro. Quando a corrida termina, você agradece, sai do carro e tudo é cobrado no cartão.

Nova York e Cidade do México: Ana Paula Sefton, pedagoga e doutora em educação, 36 anos
– Usei o Uber dois anos em Nova York e utilizo há um ano na Cidade do México. A principal diferença para os táxis é que o aplicativo oferece motoristas mais qualificados, que dirigem com cuidado e atenção, além de carros mais novos. Você vai entrar em um veículo limpo, seguro e com motorista que dirige melhor. Além de tudo, tem as facilidades durante a corrida que agregam valor, como água mineral, jornais do dia, wi-fi free e carregador para telefone. Os motoristas costumam deixar o passageiro à vontade para escolher se o rádio fica ligado, se quer conversar, se quer ficar quieto. Outro ponto importante é a segurança, sobretudo para as mulheres, pois o app cadastra o perfil e os contato do motorista, e a empresa se responsabiliza pela qualificação deles.

Por Mauricio Tonetto 
Informações: Zero Hora


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Fórum Volvo de Mobilidade: Criador do BRT, Jaime Lerner crítica formas erradas de construção do modal

sábado, 30 de maio de 2015

Congresso Smart City Business America - o futuro das cidades transformando o mundo. O evento foi realizado em Curitiba, no Paraná, entre os dias 19 e 21 de maio de 2015. 

O Canal Mova-se esteve no evento em Curitiba e conversou com o arquiteto e urbanista Jaime Lerner, idealizador do sistema BRT, presente em mais de 160 cidades do mundo. 

Ele foi um dos palestrantes do Fórum Volvo de Mobilidade. O tema de sua conferência foi o Futuro da Mobilidade. Referência mundial em planejamento urbano, o arquiteto que já foi duas vezes prefeito de Curitiba e duas vezes governador do Paraná mostrou como pode ser simples transformar uma cidade.

Veja algumas frases de Jaime Lerner durante sua conferência:

"A evolução do sistema de transporte é a rede, não apenas os corredores de ônibus", 

"A maneira de usar o carro vai mudar. O carro vai ser o cigarro de amanhã".

"É mais fácil transformar o mundo através das cidades. A cidade é o último refúgio da solidariedade. A cidade é o nosso retrato".
Jaime Lerner e o BRT
Para o arquiteto, BRT não é só implantar corredores. É mais do que isso. Deve ser criada uma rede de transporte de qualidade e bem operada. No futuro, haverá sistemas mais sustentáveis. Um BRT vai contar contando com veículos sobre rodas, mas híbridos, elétricos híbridos ou com super condutores. 

Informações: Canal Mova-se
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Infográfico mostra futuro intermodal e inteligente da mobilidade urbana

sexta-feira, 6 de março de 2015

O gatilho da inovação normalmente é disparado como uma reação aos problemas que atrapalham nossas vidas. E não tem como ignorar os impactos negativos de fatores como o trânsito caótico dos grandes centros urbanos: os congestionamentos intermináveis causam prejuízos bilionários, poluem o meio ambiente e prejudicam a qualidade de vida das pessoas. Como se o quadro já não fosse preocupante o bastante, ainda temos a estimativa de que a frota de carros do mundo deva crescer a uma média de 3% ao ano até 2030 e que 75% da população mundial viverá em cidades até 2050. Encarando a questão sob este ângulo, fica evidente que as megacidades deverão promover mudanças radicais de infraestrutura nas próximas décadas se quiserem fugir do caos total.

“É importante que nossos negócios de rodovias reconheçam a importância de serem um único elemento dentro de sistemas de transporte muito mais amplos”, destaca em um comunicado Tony Marshall, líder global em negócios rodoviários da Arup, multinacional com sede em Londres que presta consultoria de engenharia a projetos do mundo todo. “Entender as tendências globais que vão dar forma aos nossos sistemas de transporte no futuro é essencial se quisermos continuar tendo sucesso em desenvolver e entregar soluções internacionalmente”, disse. Justamente para mapear estas transformações recentes que têm o potencial de revolucionar a forma como nos locomovemos, os especialistas da companhia elaboraram o relatório Future of Highways (Futuro das Rodovias).

O estudo elenca desafios à mobilidade urbana, como a superpopulação e os efeitos das mudanças climáticas, e aponta tecnologias que podem solucionar a ineficiência de nossos meios de transporte – muitas destas soluções, inclusive, já estão em pleno desenvolvimento. “Estamos no topo de uma onda de inovação: veículos elétricos, autônomos (sem condutor), big data e novos modelos de serviços de mobilidade irão proporcionar novas opções de viagem com o potencial de melhorar drasticamente a segurança, a experiência do usuário e a sustentabilidade ambiental”, disse William Baumgardner, diretor associado da Arup. O especialista em planejamento de transportes conversou com GALILEU e adiantou que as cidades precisarão de uma infraestrutura de mobilidade completamente integrada e inteligente.

Em um futuro não muito distante, as ruas poderão se tornar enormes painéis solares e recarregar os carros elétricos que trafegam sobre elas como em um Wi-Fi. O concreto vai poder auto-consertar rachaduras, por exemplo, através de determinadas bactérias. Drones monitorarão o sistema inteiro para otimizar seu funcionamento, e algoritmos analisarão todo o big data produzido para aumentar ainda mais a eficiência. Ir de uma ponta à outra da cidade poderá não ser tão complicado quando pudermos fazer trajetos integrados em um ônibus elétrico, um carro autônomo e uma bike alugada – e ainda pagar por tudo isso facilmente, pelo smartphone. São cenários como estes que o relatório da Arup avalia. Para baixá-lo, clique aqui.

Tecnologias na indústria automobilística evoluíram exponencialmente nas últimas décadas, enquanto as ruas e estradas continuam praticamente iguais. Por que isso aconteceu?
As estradas são investimentos públicos caros que são projetados para durar por décadas. O custo para equipar até mesmo uma fração de rodovias com a nova tecnologia pode ser astronômico. Isso não deixa muito espaço para a experimentação ou mudanças rápidas. Veículos se desgastam e são substituídos com mais frequência, criando a oportunidade para uma inovação mais rápida.

Com a quantidade de carros nas ruas crescendo constantemente, os problemas relacionados com a obsolescência da infraestrutura viária devem piorar ainda mais nos próximos anos. O que uma cidade pode fazer para começar a reverter esta situação?

1) Planejamento inteligente: A demanda por mobilidade é derivada do formato e densidade das nossas cidades. O planejamento cuidadoso pode reduzir a necessidade das pessoas viajarem, garantindo o acesso conveniente a bens e serviços. O planejamento também pode se certificar de que as cidades cresçam de modo que sejam servidas eficientemente por um sistema de transporte multimodal, por exemplo, através da localização de áreas de maior densidade em nós ou eixos que são ligados por trânsito de alta capacidade.

2) Design de qualidade: é fundamental documentar e aplicar padrões de design para assegurar que a infraestrutura resista ao teste do tempo. Design à prova do futuro também deve ser considerado para acomodar mudanças, como permitir uma expansão futura e/ou incorporação de sistemas de transporte inteligentes. Finalmente, design estético de alta qualidade proporciona oportunidades para criar marcos que duram por gerações.

3) Financiamento de infraestrutura: as novas tendências do transporte vão mudar a forma como usamos a infraestrutura. Por exemplo, veículos autônomos podem incentivar os viajantes que percorrem grandes distâncias, ou consumir completamente a capacidade da pista com veículos vazios. Ao mesmo tempo, as medidas de financiamento tradicionais, tais como impostos sobre a gasolina, têm menores retornos com veículos mais eficientes. Devemos manter os fluxos de receita para construir e reparar estradas, ao mesmo tempo em que também utilizamos a precificação (por exemplo: pagar por quanto e como você for) para incentivar o uso eficiente da infraestrutura.

O transporte intermodal parece ser a chave para um futuro mais eficiente e sustentável. Como você idealiza uma rede de transportes perfeitamente integrada?
Uma rede de transportes perfeitamente integrada forneceria ampla gama de opções de viagem que abrangem diversas modalidades (caminhada, bicicleta, pequenos veículos elétricos, carros, transportes públicos). Todas as opções seriam seguras e não poluentes, com transferência contínua e pagamentos de tarifa. As pessoas teriam várias opções e poderiam selecionar os meios de transporte mais eficazes para cada viagem feita. Modalidades mais eficientes de transporte (bicicleta, veículos de alta ocupação, trânsito de alta capacidade) seriam priorizados. "Mobilidade autônoma por demanda" é um ideal para muitas viagens, equilibrado por uma parcela significativa de pessoas caminhando e andando de bicicleta, e ônibus de alta capacidade e trens nos corredores mais movimentados.

Qual cidade no mundo pode ser tornar a primeira a implementar este sistema ideal?
Muitas cidades estão fazendo grandes avanços na prestação de transporte eficiente e sustentável, como Londres, Hamburgo, Copenhague, Helsinque e Portland (Oregon, EUA). Outras estão se posicionando para serem centros para o desenvolvimento de veículos autônomos. Cingapura se destaca como uma cidade que pode ser capaz de avançar em direção a esse ideal mais rapidamente, dado o seu tamanho compacto, sistema de transporte bem equilibrado, riqueza relativa e abordagem política ambiciosa.

Tecnicamente falando, quais são os maiores desafios para construir esta infraestrutura futurista?
Os fatores limitantes são principalmente a logística e o custo. Novas infraestruturas são caras e levam tempo para serem construídas. Atualizar uma infraestrutura existente é difícil, dada a escala massiva da rede viária típica. Por exemplo, a tarefa relativamente simples de melhorar equipamentos de sinalização de trânsito pode levar muitos anos em uma grande cidade. Também pode ser muito complicado atualizar a infraestrutura existente sem deixá-la fora de serviço por longos períodos de tempo.

Existem diversos estudos de caso no relatório “Rodovias do Futuro”. Poderia eleger três deles com o maior potencial revolucionário?
Carros autônomos (sem condutor). Estes têm um enorme potencial para modificar o status quo. Em primeiro lugar, porque aumentam a segurança. Além disso, carros autônomos compartilhados poderiam reduzir drasticamente a necessidade de estacionamento, e um veículo compartilhado poderia substituir mais de 10 veículos particulares. Eles também irão melhorar a mobilidade de uma população envelhecida. Mas há riscos: mais tráfego com veículos vazios, preocupações com o incentivo ao espalhamento urbano (urban sprawl) e cibersegurança são questões a serem abordadas.

Novos serviços de mobilidade. Os principais fabricantes de automóveis estão se preparando para reposicionar-se como prestadores de serviços de mobilidade. Estão surgindo o compartilhamento de automóveis, aplicativos de carona, serviços de assinatura e serviços sob demanda de resposta que irão fornecer formas mais eficientes de viajar.

As bicicletas. Investimento em larga escala em infraestrutura para as bicicletas pode aumentar muito o número de viagens que utilizam este modo saudável e sustentável de transporte. Melhorias na tecnologia da bicicleta elétrica também vão ampliar o número de potenciais ciclistas.

Informações: Revista Galileu
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Em entrevista, Presidente do GRCT fala sobre o sistema de transporte na região metropolitana do Recife

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

A região metropolitana de Recife (RMR) foi instituída em junho de 1973, sendo uma das nove primeiras regiões metropolitanas do Brasil. Afora isso, ela se constitui no segundo maior aglomerado urbano do Nordeste, atrás apenas da Região Metropolitana de Salvador.

Dentro desse contexto, o Grande Recife Consórcio de Transporte foi a primeira experiência de consórcio no setor de transporte de passageiros em todo o País. Uma empresa pública multifederativa, o Consórcio ocupou o lugar de uma empresa pública estadual, a EMTU, que gerenciava as linhas intermunicipais da RMR e as do município do Recife através de convênio, enquanto os municípios gerenciavam as linhas municipais.

Como tudo começou?

Nelson Menezes – O Consórcio foi criado em 2008, mas jáexistia a cultura da gestão metropolitana, proveniente da antiga EMTU. Em todo o Brasil existiam empresas nos moldes da EMTU, só que aqui em Recife, na época, já se tinha efetivado um convênio com a prefeitura do Recife para que ela assumisse o transporte público. Assim, a criação do Consórcio foi mais simples, pois jáexistia o convênio; No Consórcio entraram duas prefeituras (Recife e Olinda), e hoje háprevisão de outras entrarem. O que facilita tecnicamente a gestão do Sistema de Transporte é olhar para a Rede de linhas como um todo, e nãosomente como"a minha rede que entra na capital”- citoa capital porque normalmente énela que estáo grande problemado transporte público. Sem este olhar metropolitano as linhas do entorno entram na capital,muitas vezes, de um modo informal. Isso ocorre porque a prefeitura não deixa, ou não tem interesse, uma vez que também concorre com suas linhas municipais. Então, não se tem aquela cooperação de linhas e de racionalização do transporte, que  precisamos para repercutir favoravelmente no custo e atémesmopara facilitar a utilização do sistema pelo usuário.Em BH vemos um BRT que está com duas estações, a estação metropolitana e a estação da capital.

Foi mais fácil então criar o Consórcio?

Nelson Menezes – Foi, porque já existia o desenho das redes, e o sistema concebido era metropolitano e municipal integrados. A meu ver, isso fica claro: quando olhamos o desenho das redes, não dizemos "esta linha é do Recife, esta linha é metropolitana”. São as linhas da Rede, de Recife e Olinda. Nós ainda não temos dentro do Consórcio os outros municípios, estamos fazendo alguns estudosneste sentido. Cito como exemplo o caso de Jaboatão dos Guararapes, um município que tem suas peculiaridades, onde ainda não existe uma rede racionalizada, e há a presença do transporte clandestino. Para inserir a gestão das linhas de um município no Consórcio, além da questão técnica, que deve ser estudada, há também que se avaliar o lado político.

Como assim?

Nelson Menezes – É o que eu chamo de aproveitar a "janela política”, aquele período em que não há eleição municipal, nem estadual. Ou seja, aproveitar aquele prazo em que a questão não évista com um olhar eleitoral, de modo que o aspecto técnico possa predominar. No caso de Jaboatão nós estamos fazendo com a Prefeitura uma pesquisa para chegar a um modelo de gestão municipal que atenda à cidade, de um lado, mas que se integre em nosso modelo de racionalização de custos e de oportunidades. Por outro lado, háuma grande vantagem política para os Prefeitos entrarem no Consórcio. Pernambuco é o único estado em que a tarifa de ônibus é de responsabilidade do Governo Estadual. Os prefeitos repassam para o Consórcio e para o Governo toda a responsabilidade.

A definição da tarifa dos municípios integrantes do Consórcio então é do Governador?

Nelson Menezes – Dos municípios não, mas do sistema metropolitano, do qual fazem parte Recife e Olinda, sim. Quando outras cidades entrarem no Consórcio também será assim. Claro que a definição tarifária cabe aos entes municipais, através do CSTM - Conselho Superior de Transporte Metropolitano, mas no final fica caracterizado na figura do Estado, que é quem, aqui, mantém o Consórcio.  

Aqui existe um Conselho Superior de Transporte Metropolitano, com 19 membros, constituído por representantes das Prefeituras consorciadas, do Estado, das Câmaras de Vereadores e Assembléia Legislativa, de operadores e de usuários que formalmente define as tarifas e as diretrizes gerais do Sistema de Transporte. Mesmo assim, como o Consórcio é quem apresenta a proposta de tarifa e de projetos a responsabilidade é assumida pelo Governo do Estado, maior acionista do Consórcio. 

Nós fizemos a licitação das linhas, em sete lotes, e até agora implantamos dois. Quanto aos outros cinco lotes, o contrato ainda não foi assinado e estão sendo analisados na Procuradoria Geral do Estado. A exigência de investimentos que fizemos aos licitantes, somada à decisão do Governador de não aumentar a tarifa, acarretaram a necessidade do subsídio.

E o subsídio surgiu por que?

Nelson Menezes – O Governo do Estado assumiu as despesas do Consórcio, referentes a despesas de gestão, e principalmente às despesas operacionais, nos terminais integrados e nas estações do BRT, que têm uma despesa alta. Portanto, não se trata mais só de gestão, e sim de operação mesmo. Isso passou a acontecer a partir de junho deste ano, sendo assumido pelo Governo do Estado, como forma de solicitar os investimentos necessários para melhoria efetiva nos serviços (ar-condicionado, p.ex), sem o aumento na tarifa.

Então, voltando à questão do Consórcio, temos a grande vantagem de não olharmos Recife separadamente da região metropolitana. Sabemos que, tanto em São Paulo, como BH, as capitais são os grandes atrativos de transporte; as pessoas querem vir para os grandes centros urbanos. Mas aqui tratamos  todo o sistema como uma coisa única, não importando  se a linha é de Recife, ou de outra cidade. Nós temos 394 linhas de ônibus e duas de metrô. O usuário de fora da cidade pega uma linha metropolitana, chega próximo ao Centro do Recife,  desce no terminal, e entra em outra linha (que teoricamente seria uma linha de Recife) sem pagar uma nova tarifa.

Outro motivo da criação do Consórcio foi para que houvesse a licitação das linhas. Isso porque se fosse mantido apenas o convênio nos moldes da antiga EMTU ao invés do Consórcio, nós não poderíamos licitar as linhas de Recife – a EMTU teria que licitar as linhas metropolitanas e a prefeitura licitar suas linhas municipais. Com Recife e Olinda fazendo parte do Consórcio podemos licitar tudo num pacote só, pois todos fazem parte da gestão. Este também foi o grande mote para se criar o Consórcio.

Como é a interrelação entre todos os modais?

Nelson Menezes – Nosso metrô, o METROREC, é federal (CBTU). Mas aqui temos oSEI - Sistema Estrutural Integrado (1), que é uma rede de transporte composta de linhas de ônibus e metrô, com 25 terminais, dos quais 18 em operação. Estas linhas são integradas através desses terminais, o que possibilita uma grande variedade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multimodais.  O usuário pode sair de Itamaracá e chegar a Suape, percurso de quase 100 quilômetros, com uma tarifa só, logicamente que fazendo baldeações. O SEI comporta 60% de nossas linhas, e o usuário paga uma única tarifa por sentido de deslocamento e vai para qualquer lugar, de terminal para terminal. Hoje temos doze terminais integrados às linhas de Metrô. A repartição tarifária que foi montada faz com que o usuário pegue um ônibus e depois desembarque num metrô, pagando apenas a primeira passagem. Ao voltar, o usuário paga o metrô e toma o ônibus de graça. Logicamente o metrô tem um subsídio bancado pelo governo federal, mas a lógica é essa.

E a lógica que vai funcionar para a navegabilidade também vai ser essa.

Nelson Menezes – Sim. O usuário vai chegar de ônibus na estação e vai poder pegar o barco com uma única tarifa. Na navegabilidade nós vamos ter uma estação que terá essa integração, a EstaçãoParque Santana.

Existe alguma previsão, ou vontade, do Metrô ser assumido pela prefeitura ou pelo Governo do Estado?

Nelson Menezes – Vamos ser sinceros: há uma vontade muito grande do Governo Federal em passar a responsabilidade pelo Metrô para o Estado ou para o município, mas por outro lado há dificuldades financeiras e técnicas para o Estado ou prefeitura assumirem o metrô. Isso passa por uma questão que, a meu ver, deve estar na pauta dos presidenciáveis, e seguramente vai estar nos próximos quatro anos do novo governo, que é a questão central da Mobilidade.

Porque o tema da Mobilidade, de quatro anos pra cá, entrou em pauta. De 2007 a 2014 melhoramos muito em saúde, educação e segurança. Mas na hora em que  estas questões essenciais são resolvidas, o ser humano, por sua própria natureza, quer mais e mais, sendo a questão da mobilidade um exemplo claro. Desde 2010 todos  falam em mobilidade, o transporte público voltou a ser prioridade e os governantes precisam olhar para isso. Se o Metrô deve ser federal, estadual ou municipal é certamente uma questão que vai passar por uma discussão, porque quem tem "cacife” na mesa é o governo federal, como sempre. Mas não somente para bancar o metrô, mas também parte do transporte público. Nem que o estado e o municípiotenham  que entrar com sua parte. Mas se o governo federal não entrar nessa discussão quanto a subsídios, de como fazer o transporte público melhorar, somente grandes estados como São Paulo e talvez o Rio de Janeiro, tenham capacidade financeira de bancar alguma coisa. Outros estados não têm, e principalmente os municipios tambénão têm.

Entre outras coisas é uma questão de recursos financeiros...

Nelson Menezes – Acredito que esta discussão tem que passar para o plano nacional. O Estado vai assumir o Metrô? Mas com que recursos? Porque os recursos para investimento geralmente aparecem, mas para o dia-a-dia, não.

Naquelas manifestações do ano passado qual foi o caminho do governo federal? Eles disseram "vamos fazer um PAC de R$ 50 bilhões”, lembrando que é financiamento, ou seja, os Estados e municípios têm que pagar ao governo Federal. Mas para fazer o que? Metrô, BRT, VLT. Mas quem sustenta isso? No modelo atual, com que tarifa você vai sustentar este sistema de transporte público?

Em 2008 o governo de Eduardo Campos conseguiu os recursos que podia no PAC-COPA e PAC-Mobilidade. Fizemos dois corredores de BRT, a prefeitura de Recife assumiu dois corredores exclusivos que devem sair e  temos mais um BRT na BR-101 (IV perimetral), também assumido pelo Estado. O Estado está investindo mais de R$ 1,5 bilhão em projetos de melhoria do transporte público. Mas depois das obras vem o mais caro, que é manter tudo isso em funcionamento.

As obras atrasaram?

Nelson Menezes – Sim, como em vários lugares, não é fácil implantar um corredor exclusivo de transporte numa cidade como Recife.

Mas e o Governo Federal? Como você afirmou, falta uma política nacional de mobilidade. Ao mesmo tempo em que o governo federal dá dinheiro para obras de transporte público, sua política há muitos anos tem sido a de privilegiar a compra e o uso do automóvel como principal meio de transporte... Como fica isso? Ele dá com uma mão, mas tira com a outra na hora em que subsidia a gasolina, estimula e facilita a compra de carros?

Nelson Menezes – Sim, não basta dar dinheiro para implantar um BRT. É preciso garantir condições para que ele funcione diariamente. É o que eu disse há pouco: o mais caro é manter tudo isso em funcionamento. Nós temos esse problema, e acredito que outras cidades também, porque implantar uma faixa exclusiva para o transporte coletivo não é fácil. Por exemplo: paga-se R$ 1,00 para estacionar no centro de Recife! É mais barato que pagar um flanelinha! O estacionamento deveria ser, no mínimo, R$ 20. E essa verba deveria vir para custear a melhoria do transporte público. Aquela taxa, a CIDE da gasolina, é um dinheiro que devia ser cobrado de quem usa carro, para investir prioritariamente em transporte público.  Aqui em Recife, finalmente, o governo municipal está olhando para o transporte público e tentando criar as faixas exclusivas. Não se trata de tarefa fácil , porque os proprietários de carro reclamam, não gostam de ver os ônibus andando mais rápido do que eles...

Mas como resolver esta disputa?

Nelson Menezes – Acredito que o transporte público, independentemente do fator  custo para o usuário, somente começará a ser melhor avaliado quando a pessoa começar a andar mais rápido que o carro. Nesta situação, a pessoa vai olhar e dizer: "é  o mesmo custo, mas de ônibus eu vou chegar mais rápido”. O que se percebe hoje, entretanto, é que o cidadão que está de carro, parado no congestionamento e vê o ônibus passando livre a seu lado, fica com raiva do governo, que não fez mais vias para que ele pudesse andar. Esta postura precisa ser mudada.

Nós temos aqui em Recife um lugar bem característico, que é a Av. Caxangá, que estava ainda em construção, portanto sem a pista exclusiva para o ônibus. Agora a pista exclusiva está operando, com os ônibus convencionais rodando à parte. Com o início da operação ficou claro que tivemos de reduzir uma pista, e o que se vê é uma grande reclamaçãodos proprietários de automóvel. E a Prefeitura é quem tem de assumir isso, junto com o Consórcio. Mas realmente ali o ônibus, hoje, está andando mais rápido que o carro.

Voltando ao Consórcio, como é a questão do trânsito?

Nelson Menezes – Esta é uma questão importante. Enquanto o transporte público é visto como um assunto metropolitano, o trânsito ainda não é. Isso complica um pouco a questão da fiscalização das faixas exclusivas. Nós vemos que em outras regiões o trânsito está vinculado ao transporte, o que é o correto, mas aqui isso ainda não acontece. O governador já sinalizou neste sentido, de que precisamos olhar o trânsito como uma questão metropolitana. Por exemplo, uma pessoa pode estar hospedada em Jaboatão, que é outra cidade, e vir para Recife. Quem não é daqui, provavelmente não irá perceber que são duas cidades diferentes, e vai sentir como se fosse uma única cidade. Aqui, se andarmos 20 quilômetros, passaremos por 4 municípios.  Saindo de Jaboatão, passando pela avenida Boa Viagem aqui em Recife, depois pela avenida Agamenon Magalhães, cujo final já é na  cidade de Olinda, após esta última cidade já estaremos  em Paulista. Ou seja, não há divisas perceptíveis.

Se esse transporte não fosse metropolitano, sem dúvida  estaria um caos em Recife. Principalmente em sua área metropolitana, porque quem tem menos recursos e mora mais longe estaria pagando um alto preço para chegar até o trabalho dentro da cidade. Portanto, o Consórcio nos permite manter uma tarifa mais baixa, mantendo um custo menor porque se consegue racionalizar melhor.

Como vocês encaram o problema das calçadas?

Nelson Menezes – É o primeiro modal. Digo sso porque não há como pegar qualquer transporte público sem andar pela calçada. Quem tem um ponto de ônibus em frente à sua casa, que o deixe em frente a seu local de trabalho? Isso não existe. Aqui em Recife a prefeitura optou por deixar as calçadas sob responsabilidade dos proprietários, o que acarretou  um lapso importante. Há locais em que quase não há calçadas. E às vezes nem se consegue transferir uma linha de uma rua para outra porque a pessoa se sente incomodada em andar um quarteirão a mais. Se houvesse uma calçada normal, com iluminação, com segurança,  esses pequenos deslocamentos não seriam problema.

Nós estávamos fazendo um estudo aqui na Avenida Conde da Boa Vista, que é um corredor central, para melhorar o fluxo de ônibus, uma vez que se trata de um local muito importante da cidade. Quando pensávamos em mudar uma parada dois quarteirões à frente, as pessoas se recusavam a aceitar. Nós perguntávamos qual a razão  das pessoas se posicionarem  contra uma mudança tão simples, até descobrirmos que não havia calçadas em condições adequadas para as pessoas andarem até o ponto. Calçadas esburacadas e ambulantes, entre outros empecilhos, dificultam a locomoção das pessoas que, não raro, optam por andar nas ruas, competindo com ônibus e carros. A prefeitura vem tentando  melhorar a situação das calçadas, mas isso não é fácil. A questão da condição das calçadas é um fator que complica muito as alterações que poderíamos fazer nas linhas, porque muitas vezes há a  falta da calçada, ou então ela não permite que as pessoas andem em segurança. As calçadas foram esquecidas. Recentemente li um livro que afirmava  que quando as pessoas querem pensar em rua, elas só pensam nos 7 metros por onde passarão os carros, e deixam de pensar se vai sobrar 1,5 metro ou 70 centímetros para a calçada, se ela será inclinada ou plana. Só se pensa no carro. Mas e o acesso? Como é que a pessoa chega ao ônibus?

Quando foram feitos os dois primeiros BRTs aqui em Recife o projeto não previu, até porque não se tinha verba para isso, a urbanização do entorno. Se faz um corredor de ônibus, mas o entorno não é agregado a ele. Se faz uma estação de BRT bonita, com um corredor exclusivo, mas a 20 metros do outro lado não há calçada, apenas mato, muitas vezes porque a prefeitura não consegue fazer por falta de recursos.

Quando comecei a trabalhar no Consórcio havia uma pesquisa sobre a avenida Conde da Boa Vista e as pessoas diziam que era ruim andar na calçada, que ela era estreita. Quando fomos verificar especificamente as calçadas daquele eixo urbano, verificamos que elas tinham de 1,5 m a 2 metros de largura, ou seja, não eram estreitas. Mas os ambulantes haviam tomado todo o espaço, atrapalhando e impedindo a livre circulação dos pedestres. A solução seria retirar os ambulantes de lá, o que não se consegue. Inicialmente até dá certo, mas dois meses depois eles estão de volta.

Como se dá em Recife a relação entre o uso do solo e a questão do transporte?

Nelson Menezes – Há alguns anos atrás os Planos Diretores não juntavam estas duas questões: uso do solo e mobilidade. Mas a questão da mobilidade virou vedete hoje. Ninguém se formou para isso. Isso me faz recordar da época de Collor, quando ninguém falava em saneamento e, de repente, houve um grande aporte de recursos  para projetos de saneamento e o mercado não tinha técnicos capacitados para produzir projetos na área, nem as universidades. O mesmo ocorre hoje com mobilidade urbana, não há técnicos suficientes para fazer e analisar projetos da área. Não me refiro somente ao conhecimento específico, mas também à experiência profissional. Faltam os dois. Tenho um amigo da área de Saneamento que naquela época [Collor] me disse: "Tem dinheiro e muito, o que não tem éprojeto”. No caso da Mobilidadevejo este cenário vai se repetir. Não adianta ter dinheiro se não temos técnicos suficientes para produzir projetos exequíveis, que realmente atendam às necessidades dos municípios.

Eu nunca vi o Plano Diretor e a Lei do Uso do Solo se debruçarem detalhadamente sobre a questão da Mobilidade Urbana. Ou seja, ao se fazer o Plano Diretor as pessoas se preocuparem em como estas duas questões vão ser resolvidas, o uso do solo e um plano de mobilidade, se deve ter prédio mais alto ou mais baixo, e o que isso impacta no transporte público, no custo desse transporte, etc.

Vejo essa questão ser mais abordada agora. Tanto é assim que hoje se tem um Plano Diretor, um Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU (2), que foi feito aqui no Recife, concluído em 2007, em que se pensou um pouco nessas questões. Antes não era assim e o que se pensava era: "se tem água e energia eu vou construir. Como as pessoas vão chegar, não interessa”.  Hoje na discussão sobre o uso do solo, é possível dizer :"vamos restringir aqui, ou ali”.

Para ficar num exemplo aqui de Recife, temos o caso da avenida Norte. É um importante eixo viário, mas que não há como fazer nela uma via exclusiva, embora eu ainda acredite que deveria haver um esforço para tanto. Esta via corta o bairro do Rosarinho, que em cinco anos cresceu assustadoramente. Ninguém ousou dizer "não vai mais construir ali”. Isso ocorreu porque no Rosarinho, que é um bairro nobre, ninguém vai usar transporte público. Como consequência, há muito mais carros na avenida Norte. Então ninguém olhou essa situação e disse "não vou deixar mais construir aqui”. Não é somente pela oferta de água e energia que se pode definir entre  construir ou não, mas também pelo prejuízo à mobilidade urbana. Então a mobilidade corre atrás, e não em conjunto, como deveria ser. Outra questão relevante ocorre quando se decide construir "no fim do mundo",  para depois dizer "agora eu quero uma linha de ônibus aqui”.

Outro dia, passei por uma construção que está sendo feita depois da Arena Pernambuco, especificamente um projeto ’Minha Casa, Minha Vida’, à beira da rodovia. Observando a obra, fiquei me perguntando: quem descer do outro lado da pista não tem como passar para  lá. Há um muro de concreto no canteiro central e a construtora não foi obrigada pela Prefeitura a fazer uma passarela; assim, o primeiro acesso ao transporte público já está comprometido. Imediatamente pensei: vamos ter que oferecer  uma linha para atender um lugar isolado, porque não tem nada em volta.

Então essa tendência no sentido do  Plano Diretor olhar uso do solo e mobilidade conjuntamente  está surgindo agora,  não sendo desta maneira em um passado recente. Há certos lugares que é imperioso ser dito "não vai construir”, pela ausência de um projeto que permita transportar as pessoas para lá e de lá para cá.

No exemplo citado,o caso emblemático  do Rosarinho , todos reclamam, o que não impede que se continue a construir muito lá e nem que se compre muito imóvel naquela área também. Depois reclamam: "eu quero que o transporte público chegue, eu quero que meu carro chegue”. E não vai chegar... O que já era complicado fica pior ainda, porque se cria uma demanda maior num lugar que já estava saturado.

Como fica então a questão do Governo Federal, que estimula não só a venda de carros, como promove projetos habitacionais como ’Minha Casa, Minha Vida’ da forma como você citou?

Nelson Menezes – O Governo Federal precisa chamar a discussão sobre o transporte público para si, porque hoje ele fica à parte do assunto. Hoje o Governo Federal tem a postura contraditória de incentivar construções em locais sem infraestrutura, de não pagar custeio dos sistemas de transporte, e de estimular o aumento do número de carros. Normalmente os conjuntos habitacionais são construídos em lugares muito distantes,  sem qualquer infraestrutura. Aqui em Recife, por exemplo, o construtor fez em um local isolado 2 mil unidades, entretanto quando houver moradores vai ocorrer uma grande demanda no local. Com certeza irão reclamar da linha de ônibus, que a linha vai demorar 20 minutos, meia hora, não levando em conta que, naquele local, somente há aquele conjunto habitacional. E, neste cenário, o Governo federal faz o que? Nada. Tal postura complica o sistema de transporte público.

Depois das manifestações de 2013 o Governo disse: existe a disponibilidade de 50 bilhões pra fazer obras em mobilidade. Tudo bem, mas quem é que irá sustentar essas obras lá na frente, na operação do sistema?

Mobilidade, como foi dito antes, agora está na pauta. O Governador Eduardo Campos, que para mim foi um exemplo de gestor, disse-me uma vez  que mobilidade agora é como futebol. Ele disse: ”o brasileiro agora, além de técnico de futebol e economista, também é técnico de mobilidade”. E isso foi dito por ele, antes de começar uma reunião em que íamos mostrar alguns projetos. Não deu meia hora e ele já estava dando o palpite dele. Então, mobilidade hoje é um assunto em que todo mundo quer dar seu pitaco. É de um simplismo raso. Como são simplistas os palpites de futebol, de economia, também são os de mobilidade.

E isso complica muito, porque, na maioria dos serviços na área de transporte público, por conta de achatamento de tarifa, de falta de investimento, e eu diria por contado congestionamento (principal problema), os serviços não são bons. Especificamente  por causa do trânsito, uma vez que se torna impossível proporcionar a desejável regularidade, a velocidade adequada, se o transporte público não  tem a prioridade.

E o trânsito acaba impactando na tarifa...

Nelson Menezes – ...no final impacta na tarifa e o cidadão quer mais ônibus. Como se aumentando a frota fosse resolver a questão. Para se ter a certeza que não resolve, basta tirar uma foto dos principais eixos urbanos quando há um protesto. Será muito visível a grande quantidade de ônibus, muitas vezes enfileirados. É ônibus que não acaba mais. Nesta situação, mais ônibus pra quê? Para ficar parados? Isso implica inclusive em mais custos... Mas a solução simplista é essa...

Quando os técnicos de transporte vão dar sua contribuição, ficam um tanto  desacreditados porque o serviço está ruim. Mas o serviço está ruim porque não se aceita o que os técnicos dizem. Às vezes é necessário tomar uma posição radical e isso não ocorre, porque ninguém quer bancar o desgaste de medidas radicais. Como a questão da mobilidade hoje está sob os holofotes, tomara que os políticos voltem a dar prioridade ao assunto e a tomar decisões que impactem nos formadores de opinião.

O político sabe que se investir em mobilidade isso dá voto, mas ao mesmo tempo ele não pode brigar com o dono do carro...

Nelson Menezes – Exatamente... O dono do carro é tudo para o político tradicional. Mas por que? Desta maneira, tudo vai caminhar contra medidas radicais em favor do Transporte Público porque o cidadão quer andar no carro dele. A prefeitura do Recife já fez duas faixas exclusivas e nós pressionamos para que se faça mais. Sabemos o quanto é difícil, porque onde fizer, o carro vai sofrer. Dou o exemplo de um amigo que esteve em São Paulo e pegou um taxi para o aeroporto de Guarulhos. Do trânsito engarrafado, de dentro do taxi, ele viu o ônibus andando. Ele me disse: ”se eu soubesse eu teria pego aquele ônibus, saía  lá na frente e pegava um táxi mais próximo do aeroporto”. É nesse momento que você vai ter uma volta para o Transporte Público, não sendo a tarifa o motivo. Porque a tarifa está acessível aqui em Recife, e ela não é a grande diferença e sim a velocidade no deslocamento, ou seja, o usuário quer chegar mais rápido. E tendo velocidade, o próximo passo é regularidade, porque o ônibus vai passar sempre naquele horário.

Entendo que os principais indicadores são acesso ao serviço (valor da tarifa), velocidade, regularidade e depois conforto. Perguntamos em algumas comunidades se as pessoas preferem andar de ônibus durante uma hora com ar condicionado, ou durante meia hora, mas sem ar condicionado. Todos respondem "meia hora sem ar”, porque não querem  passar mais meia hora dentro do ônibus só por causa do ar condicionado. Então velocidade e regularidade são dois quesitos fundamentais para que o Transporte Público volte a aumentar a demanda, e isso não só aqui no Recife, mas em todo o Brasil.

E o legado da Copa aqui em Recife?

Nelson Menezes – Como houve atraso em algumas obras, embora algumas já estejam funcionando, este legado vai ser visto em breve. Nós temos dois corredores de BRT em início de operação (PAC-Copa), dois projetos de corredor exclusivo (PAC-Mobilidade) em duas perimetrais complicadas – isso é projeto da prefeitura, um BRT na 4ª perimetral. Mas para o PAC-Copa estava previsto a construção de dois corredores de BRTs, chamado Via Livre, que  serão o grande legado, pois isso vai proporcior um serviço de muito  melhor qualidade para transportar 300 mil pessoas por dia. Um desses BRTs já começou a funcionar, mas não atingiu ainda a operação plena, enquanto o outro está iniciando seu funcionamento.

O BRT, para nós, é um pouco mais complicado, porque o que se vê normalmente em todos os BRTs é o ponto a ponto, nos moldes do metrô, linha de um ponto a outro com várias estações. Aqui temos uma linha de um ponto a outro com alguns terminais no meio, como se as várias linhas entrassem ao longo do corredor.

Existem outros projetos, na área de navegabilidade, o BRT da IV perimetral, as duas faixas exclusivas em duas perimetrais importantíssimas da cidade que, vale observar, irão exigir desapropriação, não se trata somente de pintar faixa. E mesmo assim, até pra pintar uma faixa vai ser preciso coragem política, pois são lugares altamente adensados, nos quais não há a desapropriação, pois o custo seria de três vezes o valor da obra. A conclusão dessas obras e com a licitação feita pelo Governo, que prevê que nos troncais os ônibus tenham ar condicionado e câmbio automatizado, o usuário  tem uma melhoria que será percebida no período de seis meses a um ano.

Quanto à questão ambiental, existe alguma discussão a respeito?

Nelson Menezes – Está muito no início. Este é um assunto que só irá aparecer quando se tiver o processo da licitação das linhas por completo, quando você tiver concluído todas as contratações.  Porque ônibus com tecnologias novas, como elétrico, a álcool, etc são mais caros, e isso exige uma discussão mais profunda. Por exemplo: vai se utilizar ônibus elétrico, mas que tipo de elétrico? Já estiveram aqui dois ou três fabricantes, cada um com um modelo diferente, e cada um defendendo sua tecnologia e seu custo. Para isso você vai ter que bancar uma parte do investimento, não pode ir para a tarifa.

(Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, na sede do Grande Recife Consórcio de Transporte, em 20/08/2014)
NOTAS

(1) SEI - Sistema Estrutural Integrado: Rede de transporte público da Região Metropolitana do Recife, composta de linhas de ônibus, metrô e trem a diesel. Todas as linhas são integradas através de terminais, especialmente construídos, possibilitando uma multiplicidade de ligações de origem - destino, através de viagens modais ou multimodais. O SEI é voltado para transporte de massa, com uma configuração espacial constituída por eixos Radiais e Perimetrais. No cruzamento destes dois eixos, situam-se os Terminais de Integração (T.I.), onde o usuário pode trocar de linha sem pagar nova tarifa. Os ônibus gerenciados pelo Grande Recife Consórcio de Transporte ,que participam do SEI são identificados por cores, e cada cor significa um tipo de linha.

Linha Perimetral – cruza os grandes corredores sem passar pelo centro do Recife – ônibus cor Vermelha

Linha Radial – sai do Terminal de Integração com destino ao Centro do Recife – ônibus da cor azul

Linha Interterminal – liga um Terminal Integrado a outro.- ônibus da cor verde

Linha Alimentadora – vai do subúrbio atéo Terminal Integrado mais próximo – ônibus da cor amarela

Linha Circular – liga-se às áreas do entorno do Terminal Integrado – linhas da cor branca

(2) PDTU - Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife. O PDTU, concluído em 2008, é um documento que expressa a Política, Objetivos e Diretrizes de Transportes, previstos para a região nos próximos 10 anos. Nele estão contidos as medidas e os investimentos requeridos pelo Sistema de Transportes, por ordem de prioridade. Prevê a articulação dos 3 níveis de governo: federal, estadual e dos municípios da RMR.

Importante: O PDTU partiu da aceitação da existência de uma estreita relação do transporte urbano com o uso do solo, com o desenvolvimento urbano e com a qualidade de vida dos cidadãos.

Fonte: ANTP


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